丹麥瑞典互通之道─Øresundståg - 英國

※ [本文轉錄自 Railway 看板 #1F2oOTvj ]

作者: IkarusWillie (木守宮) 看板: Railway
標題: [見聞] 丹麥瑞典互通之道─Øresundståg
時間: Tue Jan 10 01:38:34 2012

圖文版請參考個人部落格文章
http://ikaruswillie.pixnet.net/blog/post/30255312

連通瑞典南部Malmö與丹麥首都哥本哈根的「厄勒海峽大橋」於2000年啟用
這座橋同時可讓鐵路運輸與公路運輸跨越這自然屏障
連結兩國的兩個城市
縮短運輸的時間與距離
因此這次要為大家介紹的就是以行駛厄勒海峽線為主的「Øresundståg」

[圖1]
停靠在瑞典端哥特堡中央車站的列車

其實在開始蒐集資料時
筆者才發現這個題材其實有點複雜
而且資料蒐集上並不是很容易
不過看在他也算是哥本哈根都會區主要的交通型態之一
也就將自己所能理解的部分與大家分享

「Øresundståg」一詞在不同的場合
其實可以指不同的意義
一方面可以用來指主要用於行駛丹麥＝瑞典跨國列車的鐵路車輛車型
也可以指行駛於丹麥＝瑞典之間的這個鐵路服務
或許有人會講：這有什麼問題？這種車不就是走這條路線的？
偏偏很不巧
Øresungståg這種列車也會被拿來行駛沒有跨越國界的列車班次

[圖2]
行經哥本哈根市中心Vesterport的Øresundståg

而票務上有跨越國界的列車與無跨越國界的列車使用的車票似乎也不太一樣
不過這方面筆者並沒有深究
畢竟自己所在的地方是丹麥
就算是搭上終點為瑞典的跨國列車
在丹麥境內依然可以使用哥本哈根都會區票證
因此在瑞典方面票務的差異可能就無法向大家解釋

本文的重點將擺在丹麥＝瑞典跨國列車的服務上
因此同樣以Øresundståg這種列車行駛的丹麥、瑞典國內列車就不會太著重
就算提到應該也只會以丹麥為主
畢竟對瑞典那邊比較不熟悉一點

[圖3]
車上張貼的服務路網圖

講了這麼久
大家或許都還不知道「Øresundståg」這個字的意義吧？
其實他是由兩種語言組合而來的複合字
Øresund在丹麥語指「厄勒海峽」
而tåg則是瑞典語的火車
組合在一起就是「跨越厄勒海峽的火車」之意

目前這個區間鐵路服務的經營
由Øresundståg這家公司統籌
從2009年起由丹麥國鐵DSB與英國FIRST交通集團合組的「DSB FIRST」提供服務
營運範圍為
赫爾辛格＝哥本哈根＝哥本哈根機場＝Malmö＝Lund＝赫爾辛堡＝哥特堡
不過DSB FIRST開始營運後就面臨虧損的問題
營運績效也相當低落

[圖4]
於丹麥海岸線Hellerup站的Øresundståg

於2011年中瑞典境內的營運被裁定交由Veolia Transport
並在當年下半年作交接至2011年底Veolia完全接手
也就是說DSB FIRST僅剩下提供丹麥境內的服務
不過也在此時
英國FIRST集團也與DSB協定退出Øresundståg的服務
因此「DSB FIRST」的字樣最近開始慢慢從列車上消失
DSB FIRST的業務也逐漸移回DSB本身
並成立DSB Øresund部門專門負責
但這些經營上的改變
對於旅客與票務並沒有任何影響
其實對於旅客來講是感覺不出任何改變的

[圖5]
近日已有不少列車將原本駕駛車窗下的「DSB FIRST」字樣塗銷

稍早顯示出來的路網圖
雖然不完全按照比例繪製
但大致可看出這個服務系統的尷尬定位

在丹麥端
由赫爾辛格至哥本哈根中央車站這段
稱為「海岸線」（Coast Line）
總長不到50公里
涵蓋範圍為廣義的哥本哈根都會區

而從哥本哈根中央車站
經過哥本哈根機場
跨越大橋
到瑞典Malmö這段則是「厄勒海峽線」（Øresund Line）
總長是38公里

而從瑞典Malmö到哥特堡則長達近300公里
也就是說在丹麥境內Øresundståg是屬於都會通勤的角色
海峽線某種層面上也可以視為都會通勤（稍後會對於Øresundståg創造出的跨國通勤稍
作說明）
但在瑞典境內則比較像是城際鐵路的感覺
因此在不同區間提供的班次密度也不同
不過使用的都是同一款列車就是了

[圖6]
Øresundståg列車在丹麥的列車資訊顯示會以DSB FIRST的商標表示，但未來不知有否變
化

[圖7]
瑞典的列車資訊則是直接以瑞典文標示車種為「Öresundståg」

單就有跨越國界的列車而言
除深夜時段以外大致上是20分鐘一班車
每個小時內的三班車分別始／終於瑞典的三個端點
因此丹麥赫爾辛格＝瑞典Lund的路段是20分鐘的班距
而在平常日上下午的通勤尖峰
在丹麥的Nivå與瑞典的Malmö之間還會再加開列車
使得每小時單向提供六班車的服務
不過據了解就算如此
在尖峰時段還是很容易出現供不應求的現象
此外則是由瑞典往丹麥的方向
由於是從其他城市先經城際路線
很容易有誤點現象
因此這個系統的服務一向不是很穩定

[圖8]
Øresundståg在丹麥境內扮演都會通勤與機場連結的角色，是哥本哈根中央車站中，傳
統鐵路最主要的車種之一

大致介紹完這個系統的服務概況後
接下來稍微提一下使用的車種
Øresundståg這種列車為丹麥國鐵DSB IC3的衍生車種之一
自2000至今都陸續有車輛被製造出來
製造商是ADtranz瑞典分公司
但後來該公司被龐巴迪併購
因此從2002之後的列車算是由龐巴迪製造
但產地都是在瑞典

[圖9]
單組行駛的Øresundståg

列車產權分別由DSB（丹麥國鐵）與SJ（瑞典國鐵）持有
因此在丹麥這種車被編為「ET」型
而在瑞典則是「X31」型
編組方式為三輛一組的車組
其中頭尾兩輛駕駛車為馬達車「ET」
集電弓則是裝設在中間的拖車「FT」上

[圖10]
設置於拖車上的集電弓

由於要跨越國境行駛
Øresundståg的電力系統可分別接受丹麥的25kV, 50Hz及瑞典的15kV, 16.7Hz兩種交流
電
此外也必須具備兩國的車載號誌系統
同樣跨越瑞典、丹麥的瑞典國鐵X2000列車也是如此
可別看這種列車看起來很笨拙
最高營運速度可是達到180km/h
直逼瑞典X2000的200km/h

[圖11]
停靠在丹麥端終點赫爾辛格的列車，由此搭渡輪到瑞典赫爾辛堡只需不到半小時，火車也
是可以到，但要花上兩個小時呢！

[圖12]
由於車體下緣較窄，與月台間需與渡板連接，但渡板的伸出與收入也使得開關門程序冗長

由於Øresundståg在兩國分別扮演都會通勤與城際列車的不同角色
因此在列車空間設計就同時呈現兩種特性
駕駛馬達車一側皆只有一個車門
座椅配置也比較屬於是城際型的非字型椅
不過座椅與大多數歐洲的列車一樣
是不可變換方向的
而椅背也屬於不可傾斜的形式
對於搭習慣臺灣／日本列車的我們來說
或許會不太適應呢！

[圖13]
駕駛馬達車與拖車的兩端採用城際型的座椅配置

[圖14]
座椅無法轉換方向也無法傾斜，若前排方向相同，餐桌會設置在前排椅背，垃圾袋也會懸
掛在椅背上

[圖15]
兩排相對的空間則會設置小桌在中間，垃圾袋也改掛在桌子底下，桌子旁有時會有車上雜
誌

而在中間拖車部分
兩個轉向架間採用了低地板的設計
車門與客室空間沒有高度落差
座椅則是採用折疊椅
尖峰時增加站立空間
也使得大件行李、腳踏車、嬰兒車或者是輪椅便於使用
而車長室與廁所、販賣機也都是設置在這個車廂

[圖16]
採用低地板設計的中間拖車

[圖17]
飲料販賣機與廁所等服務設施也都設置在拖車上

最後則是要提到厄勒海峽大橋開通後的新通勤型態
丹麥與瑞典相較之下
物價高出一些
因此瑞典的Malmö在厄勒海峽連通後
漸漸地成為哥本哈根都會區的一部份
許多通勤族早晨由Malmö搭車到哥本哈根上班
下班後再回到瑞典
如此一來可以享受瑞典較低的物價與生活費
又可在丹麥首都得到較好的就業機會與薪資
因此這條路線的通勤量往往居高不下

[圖18]
行經Østerport的列車

兩城通勤的大量需求
加上途中行經的機場
使得海峽線的鐵路路段在尖峰時段常呈現供不應求
需要思考方法來進行增班
但是其實路線容量上有一些瓶頸
最大的問題之一是機場站的軌道配置
機場站只在旅客線的主線兩旁設置月台
而沒有側線的設計
雖然另外有貨物線
但並非在機場下方
也沒有腹地設置月台

機場站可想而知旅客攜帶大件行李
上下車需較久的時間
因此這一站的停靠時間通常會安排為2分鐘
再加上DSB的一些長途列車會以機場站作為始發
以及尖峰時段加開的機場至哥本哈根市區的區間列車
都耗用相當大一部份的軌道容量
因此在機場站的瓶頸解決前
海峽線的運能恐難有突破性的提升

[圖19]
停靠於瑞典Malmö Triangeln車站的列車，這個車站是在2010年Malmö市區地下新線完工
後才啟用的車站

參考資料：
Øresundståg官方網站 http://www.oresundstag.se/
DSB FIRST官方網站 http://www.dsbfirst.se/
VEOLIA官方網站 http://www.veolia-transport.se/
DSB網站車型介紹 http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/
瑞典「the Local」新聞報導 http://www.thelocal.se/34608/20110628/

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