印度_第59集_地之角／鐵道－島民的井底嘆息 - 印度

印度鐵道見聞與各位分享

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鐵道／島民的井底嘆息
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為了離開與抵達，我在印度鐵道上移動了5,230公里，日夜合計87小時。

我並無意展示如此數據，我只是統計起火車票面上的數字紀錄，好奇其在旅行中的比重。
統計過後相較起台灣的火車體驗，包含公里數、時數等既有印象，好似把台灣當成手掌，
印度鐵路里程當成毛線，用虎口夾住後繞啊繞的，測量這些數字在台灣轉幾圈才夠。若台
灣本島海岸總長1,139公里，一天24小時，相當於環島4.6圈，3.6天都在鐵軌上度過。出
乎意料的是換算起來時速竟只有60公里，時間都流瀉到冗長的列車空隙中了嗎？

一飛抵印度的第二天，我即前往孟買教堂門火車站預定幾日後的火車票，其實印度的火車
票已可在網路上預訂，不過長途旅行計畫確定性低，我決定還是到了再說。雖然印象中孟
買瘋狂的火車畫面令人張大了嘴，要飛跳上車擠在門邊的高超技巧，讓搭乘印度火車好像
是件高難度的事，其實一點也不。在印度買火車票非常便利，許多大城市車站都設有外國
人專用櫃檯，在首都新徳里更是豪華。新德里火車站二樓有一間寬敞的房間專門提供外國
旅客諮詢、購票服務，買起票來順便吹冷氣休息片刻，連台灣也沒有這種水準。在印度買
火車票除了多花點耳力聽懂快速的印度英語，偶爾多花點時間排隊，大致上都很容易。而
我的鐵路行程策略是在大城市將未來幾段車票買好，也趁機規劃近期行程，免於前進速度
因過於隨性而太過緩慢，萬一途中改了行程也無所謂，只要花點手續費到當地火車站就可
退票，雖有計畫但非常彈性。

在印度搭火車採記名制，也就是說，購買火車票時必須在訂票單填上搭乘者的姓名。而一
個非印度乘客不論來自哪個國家，就是填上英文字母組成的姓名。我三個字的中文姓名用
威妥瑪拼音法英譯後，包含兩個空格一共用了16個字元，於是在只有15個字元限制的姓名
欄裡，最後一個字母因超過長度而無法顯示。在月台公告欄、車廂門邊張貼的乘客名單中
，我的名字都少了一個字母“ｇ”，於是每回我總以為自己是逃亡的嫌犯，必須改名換姓
才上得了火車，自導自演連夜奔向千里之外的遠方。

我讀過一則印度火車事故的報導，得知一輛列車竟可高達27節車廂，著實驚人。其中從只
有座位的二等車廂（2nd Class）、無空調的臥鋪車廂（SL）到再到細分成三個等級的空
調臥鋪車廂（1AC, 2AC, 3AC），同一輛火車就有眾多分級，從頭至尾一起載著全印度不
同階層的旅客。第一次搭印度火車我小心翼翼，買的是3AC與2AC的空調臥鋪，就怕環境太
惡劣不能忍受。2AC有四人一間的獨立包廂，3AC則是升了級的SL，多了空調、地毯，空間
相對乾淨，但配置上與SL車廂無異。搭乘空調臥鋪除了一開始得適應在晃動中入眠，其實
就像睡在宿舍中的上下舖，車上提供的乾淨薄毯可自己手動隔絕過冷的空調，舒適得很。
不過2AC的票價是SL的4.5倍，3AC票價是SL的3倍，對背包客來說價差甚大。自從知道一位
與我搭同班列車前往烏代浦爾的韓國女孩在SL車廂中過得怡然自得時，我從此認為不再必
要花錢在人云亦云的擔心受怕上，往後旅程開始只搭SL。事實證明SL除了環境較髒、乘客
較多，其實並不難受，而其中所見所聞更貼近我想要的印度。

SL，無空調臥鋪車廂，堪稱印度火車最精采豐富的空間。一列火車中有10到15節SL車廂，
每節車廂有9個無門隔間單位，一共72個床位。因為臥鋪車廂也行駛於日間，於是乘坐單
元既是床位亦是座位，乘客間的交流於是發生在這些「傢俱」的變化中，其中關鍵在於三
層床位的中間層，收起時成為下層床位的椅背，下層床位則是三個乘客共用的座位，而最
上層則固定不須改變。日夜轉換之間我們改變乘坐方式，也同時改變與其他乘客的互動關
係。若只想把自己安靜隔離，就在訂票時指定最上層床位，不想與人互動大可日夜全程待
在上舖，居高臨下也可靜靜觀察車廂內人來人往的鐵道文化。

我常一早在顛簸中醒來，黑夜的肅靜已被陽光驅散，探頭望見下舖座位擠滿了印度人，也
許是中途上車的，也可能是二等車廂溜過來的，原本六個人的座位硬是塞了八個人，甚至
走道上也擠得水洩不通。他們不論是否熟識都能融洽的擠在一起，對號入座似乎不重要，
或許原來的生活早就適應了擁擠下的肢體碰觸，於是總能夠共享僅存不多的空間。有時印
度人邀我下去加入談天，有時隔空喊話就和對面上鋪聊了起來，有時他們熱心作起旅遊導
覽，就一同聊起下個城市。中途穿插零食、花生米的小販叫賣，車內如早市般熱鬧滿是活
力。我向小販要杯印度奶茶，舉杯迎接早晨和下個城市的到來。

這套臥鋪裡的空間語言模式，比泰姬瑪哈陵還讓我感興趣。倚著我建築設計的本能，列車
行進間我暗自在腦中畫起設計圖來，但怎麼也畫不出比現況更合適的配置。這設計分割大
小適當不浪費多餘空間，且同時具有吸收壅擠的彈性，每八個人圍繞一小區單位，不因走
道穿過而犧牲空間層次，若是家庭或朋友一同出遊的鐵道之旅，有如共享一個小包廂，白
天是客廳暢所欲言，晚上是臥室各自安眠，旅途再長也不怕無聊。比起在台灣四個朋友為
了聊天硬把自強號的座位轉向相對，成為整個車廂逆向的少數好不尷尬，膝蓋碰膝蓋，要
度過四五個小時以上更是非常侷促，還不如各自帶上耳機看起小說，或是睡上一覺，醒來
時也到站了。但這麼比較也不甚公平，畢竟台灣小、車程短，本來就不須臥舖的設置，空
間因此相對單調。

同樣是在交通工具上的時間感受，在印度也許因為心境的不同，往往動輒12個小時以上的
旅途，感受起來也比台灣四個小時的國道巴士好受。傍晚上了火車，心想反正還得睡上一
覺，隔天睡到自然醒來也還綽綽有餘，期間不會有人打擾推銷，也不會遇到什麼惱人鳥事
，與時間相處的密度相對較低，於是身體隨著心頭格外放鬆，長時間的搭乘也不覺漫長。
反之，在台灣的高速公路上總期待著四小時後的目的地，分分秒秒計較倒數著，要是遇上
塞車更是耐心盡失，心情煩躁肌肉緊繃，就算只有四小時也是天長地久。若把住著兩千三
百萬人的台灣地圖複製後隨意貼上印度，範圍內可能還框不到一個印度人。所以當我同樣
用「一個國家」這單位來衡量印度和台灣時，對時間與空間的感受無法絕對精算，密度將
隨著心境的尺度而改變。

城市愈大，移動人次的需求也愈大，火車站的規模也相對巨大。印度大城市的車站月台常
高達12個之多，列車與月台長度皆比台灣多出一倍以上，站在天橋上放眼望去，或藍或綠
的長條鐵皮屋頂與軌道穿插排列，占地之廣使用「一望無際」形容絕不誇張，因此找到發
車月台與車廂需要花些時間。由於火車行進的里程長，從甲地到乙地甚至需要一天以上，
於是關於日常的生活設施如淋浴間、休息室、旅館等，都是印度車站的常有配備，不過現
實殘酷，手中的車票等級決定乘客是否有權使用這些服務空間，於是我也跟著大部分的印
度人還是在大廳或月台上席地而坐。印度人習慣很早就到火車站等候，就算提早幾個小時
也很常見，而大廳裡並無設置座椅常是一片空曠，畫面就像少了櫻花樹的日本賞櫻祭，幾
個人或躺或坐佔據一角，車站裡永遠是滿滿的候車人海。

當列車駛離城市邊緣，壅擠雜亂的景觀立即被荒蕪剝奪，頂多過河時閃過身旁的鐵橋結構
體尚存文明氣息，沿途兩邊盡是無人居住的原野。途中經過的許多小站連月台都沒有，只
有一間小屋充當車站，鏽蝕的金屬看板寫上站名宣示車站身分，時而幾個不知從何而來的
印度人佇足站外，也許正在等候慢車進站或只是單純欣賞鐵道風景，但因為快車沒有停靠
小站，即使我們曾有瞬間四目相交但實際上還是非常遙遠。在台灣，鐵路經過的頂多城市
與鄉村的地域差別；在印度，火車宛如時光機器，經過的是原始到高度文明的時間鴻溝，
彷彿在一塊土地上同時並存著不同的時代。遑論地貌，即使只是車頭和車尾不同階級的印
度乘客，車廂接縫之間就已經分處不同世界。就算火車連結了邊陲，人們也不覺得彼此間
存在關聯，於是婆羅門與賤民便各自固守安分生活。我說：你知道這是通往世界中心的火
車嗎？也許人類社會組成本是如此，當國家尺度超出執政者的控制範圍，差異就是不均等
的同意詞，並不值得一書，就當是我這小島民初見浩瀚國境的井底嘆息。

島民的嘆息，誤點的列車，疲憊的旅人，侷促的睡姿，高聲的交談，頻繁的叫賣，都是印
度的氣味。鐵道、旅客與風景的交織成就了旅程中最重要的部分之一。我來自海島，因鐵
道的連結實踐了距離與時間在泱泱大國該有的氣度，而長時間蜷縮在上層臥舖則是旅程中
最有流浪氛圍的時候。在這世界最微小的移動角落裡，我已經被厭惡的黏膩情仇遠遠拋開
，深深吸入原地貧瘠的惆悵，是飄飄然啊。那顯然不是真的流浪，而我也無意賣弄說嘴，
只是隻身行動間安靜餵養的錯覺，何不享受這空降的幻境？在這刻意塑造的流浪中，每個
人各自找到了位置棲身，在火車到站後又各自四散，繼續改換面貌生活，只因為一段相同
的移動，暫時重疊了人生。

鐵道和旅行一樣，一軌是離開，一軌是抵達，在時間裡重疊，在空間中平行。而車站好比
旅途中偶遇的朋友，當我抵達一個陌生的城市以前，你總是迎接；離開一個熟悉的城市以
後，我也和你道別。動身勢必引發改變，島民於是又再次做作嘆息。

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註一／churchgate railway station，兩個孟買主要火車站之一，主要行駛通往拉賈斯坦
省和印度南北線的火車。

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