日本鐵道旅人杰語：九州#09 大畑站篇 - 日本

大畑站是同時有迴旋登山路線與折返式車站景觀的名站
在百年紀念日這天取材，還遇到「大復活」的寢臺列車呢！

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從人吉站到吉松站的區間，受制於得翻山越嶺的地形因素
是JR肥薩線最晚通車的區間，但也是鐵道迷最嚮往的一段
除了沿途的山岳景色，路線上的迴旋登山路線與折返式車站
都是其它地方不易見到的鐵道特殊風景
而同時具備這兩項賣點的地方，就是大畑站囉！

人吉站的海拔高度為107公尺，隔壁的大畑站則有294公尺
短短10.5公里的路程，就得爬上將近200公尺的高度
其間的最大坡度達千分之25，對火車來說不算輕鬆
以前的蒸氣車頭總是得氣喘吁吁前往大畑站

相較於用橡膠輪胎的汽車，火車的車輪使用之材質為鋼
鋼軌與鋼輪間的摩擦力小，有利列車在平地能高速運轉
但到了爬坡的路段，就成為鋼軌與鋼輪的劣勢
由於JR肥薩線的坡度太陡，軌道沒辦法直接攻直線上山
因此工程師便使出了折返式設計這招
舒緩登山的坡度，讓列車在有限的腹地中亦能爬上山坡

當我們在大畑站停妥後沒多久
一列交會的神秘藍皮列車以倒退的方式進站
無論是南下或北上的列車
在大畑站都必須經過兩次折返，走完「Ｚ」字型的途徑
才能繼續上山或下山，往目的地前進

話說這列進站的列車也不平凡，是特殊的加班車
八成是為了慶祝JR肥薩線通車百年才加開的活動列車
為大名鼎鼎的「隼」號寢台列車呢！

正逢JR薩摩線通車百年的大畑站，參與活動的人潮很多
小小的車站被擠得水洩不通，我也只能在月台上停留拍車
大畑站在1909年JR肥薩線全通時啟用
不過從這裡步行到最近的村落還需1個鐘頭的時間
所以當初設站目的，並非以旅客的輸運為主
而是以列車交會，和為蒸氣火車頭添補煤、水為主

當蒸氣車頭被柴油列車取代後，大畑站的重要性大幅降低
1986年啟用電子閉塞裝置後，更被降為無人站至今

大畑站設有一座島式月台，兩側可供兩班列車同時停靠
不過車站本身沒有天橋或地下道，乘客進出得直接過軌
可自行穿越沒有平交道設施的站內軌道

伊三郎列車朝來時的方向離開，繼續往吉松站邁進
雖然是以倒車的方式出站
但伊三郎的Kiha40系兩端都有駕駛室
反向運轉也沒有問題

這時我們已經駛入了上山的軌道
和抵達時的軌道不同唷！
軌道上配置的兩組橫渡線，讓上、下山列車交錯前進

從大畑站往下一站的矢岳站前進，又是另一段的陡坡
由窗邊眺望遠方的山景，可發現我們已經爬了不少高度
國鐵在這設了一道迴旋登山路線（ループ線）
讓列車能以迴旋270度的路徑爬上山巔
在阿里山森林鐵道的獨立山站附近也有此設計
兩者鋪設的年代也都在1910年左右

迴旋登山與折返式車站都是讓火車爬山的變通措施
這種迂迴登山的鐵道，日本至今仍保有幾處
不過大畑站是唯一同時具有這兩項特點的車站
因此也是不少鐵道迷指名要造訪的地方

列車繼續南行
下一站為有蒸氣車頭保存的矢岳站
同時也是JR肥薩線的最高點，與登山路線的分水嶺唷！


（待續）

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取材時間：2009-11


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