杰足鮮登上海虹橋機場：T2出發大廳篇 - 日本

現階段訪虹橋系列的Final篇，來看看虹橋T2的出發大廳
又，這樣寬闊的大廳，在京滬高鐵通車後，會變蚊子培養皿嗎？

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虹橋機場二號航站樓的出發層，空間規劃還蠻特別的
報到櫃台是呈「TT」字型，頂部的一橫是A、B、C、D櫃台區
底下延伸的兩豎，則為E、G，以及F、H櫃台區

不過目前供航空公司使用的櫃台
以頂部的於A到D四塊為主，另輔以E與F兩座櫃台區


T2出發層共有10個進出門口，分散於TT字型的大廳左右兩側
與進出虹橋T1時不同的是，這裡不在門內進行安檢管制
乘客與各方人馬都可以自由自在地進出航站

根據資料，虹橋T2的樓板面積為32.8萬平方公尺
與台桃T2（31.8萬平方公尺）相當，都是將近10萬坪
但虹橋附有空橋的登機門數量，是台桃T2的2.3倍
設計的年服務容量，也高於台桃T2的1700萬人次
（不過國際線與國內線所需的服務空間，本身就不同啦）


從A櫃台區到D櫃台尾一字排開，應該有超過150公尺
單一的值機島有20到24座櫃台可提供服務

櫃台總數參考相關資料為86個
若拿這點和台桃T2相比，台桃T2以8島158櫃樂勝唷！
（這點等下來講講，不過先說有點意外台桃有這麼多櫃台）

航廈北半部為A、B櫃台區，在這邊進行服務的業者為：
A區：國航、海航、廈門、四川、天津、山東，與河北等航空公司
B區：深航、中國聯航，以及一部份的東方航空+上海航空

南半部則為C、D櫃台，東航與上航包辦C區，再加部份的D區
剩下另一半的D區則為中國南方航空的地盤

如果您熟悉中國三大業者與其小摟摟們間的關係
會發現這個分配櫃台的邏輯，跟那些裙帶關係不太相干

喔，還有被dororo化的吉祥航空，雖然也是地主隊
但就像某城飛剪隊一樣少人疼愛，命運大不同
被排在遙遠的E櫃與F櫃，跟前述公司的團體櫃台在一起


頭等艙與公務艙（商務艙）的報告櫃台鋪有紅地毯
設在靠近VIP貴賓室旁的位置

聽說這個國家是實施社會主義的，一種有該國特色的社會主義
我想該特色大概就是具有資本主義社會各種花招樣貌的社會主義


其實我一直覺得，將航站報到櫃台多採用岸式櫃台的設計
是中國的航空站之一大特色
（至少，相較於島式櫃台，岸式櫃台出現的機會頗高）

當然也不是說在其它國家或地方的機場，就不能設岸式櫃台
我相信在各國有許多航空站
基於空間有限的因素，也都會設岸式櫃台

但相較於日本或臺灣，中國的航空站即便空間足夠
似乎也頗愛選用岸式櫃台，尤其是在國內線的部份
私以為這是強調「讓乘客有足夠的排隊空間」之成果
但不是為了提高排隊時的舒適性
而是為了容納假期的大批人潮！


除了人工報到，中國的國內線早已普遍使用自動報到設備
其中有航空公司自行設立的機器

而讓我更驚豔的是那個「身份證『感應區』」
中國的新一代身份證（二代身份證）是用非接觸式感應技術唷
從2004年3月29日起，從北、上、深等大城市開始進行換發
目標為2008年全數換發完畢，但這當然是理想目標啦
（順道重拾您的記憶，「陳筱玲」身份證的換發是2005年7月起）

除了具有地主優勢的大航空公司，有能耐擺上自己的報到機
對於來到別人家作客的業者，機場公司也提供自動報到設備
以這部為例，就為海航、川航、廈門，與河北航空的乘客服務


面對高鐵 出招迎敵
試著來講些正經的

虹橋機場T2在2010年3月16日，與樞紐的車站部份一同啟用
作為迎接世博會的重要交通大門
受到特殊事件的加持，虹橋在T2啟用後
服務旅次立刻由2500萬飆升到3130萬人次，貨運48萬頓
而今年雖然沒有大型盛會
但機場當局預估服務人次仍將達到3100至3200萬的程度
這樣下去或許不用多久，4000萬的設計容量就會炸了

不過這當中有一個重大的變數，即將在本月底發生
那就是京滬高鐵的通車！
有報導認為京滬高鐵通車後
目前京滬航線的乘客會掉一半，甚至也有六成的假設
如果真的發生，那麼明年的報告會很有趣

航空公司對於這樣的變化，當然也會設法全力反擊
據悉，大莊家東方航空採取正面抗敵的態勢
在京滬快運線上還要再增加每週3個航班
達到「每天」來回56班的盛事（等於單程28班）
使08:00至10:00，以及19:00至22:00兩個尖峰時段
每半小時就有一對航班往來兩地
其餘時段也有定型化班表每小時一班的程度

同時，東航也決定將上海、浙江、安徽，與江蘇等四省市
連結為一個共同的作戰區，合力抗敵
從作戰區內各機場出發或到達的機票，可以互相通用
不用改票或支付任何費用

例如原本買了昆明到虹橋的機票
談完生意後便可由作戰區內任何機場搭機離開
像是那個有座台南鎮，前兩天傳說要直飛台南市的鹽城機場
也可以作為回程的起點
打算用航空業的彈性票務，對抗高鐵的車票制度

有一招應該也算是迎戰策略之一，就是「異地航站樓」的運用
乘客可以在「上海國際機場昆山航站樓」完成預辦登機
並進行行李的托運，是中國首座提供行李代收的異地航站樓
藉此拉長航空業者的戰線範圍
彌補航空業遜於高鐵路網的缺憾

航空與高鐵 紅海或藍海
不過我覺得有趣的是
其實從蘇州、無錫或昆山這些地方要往虹橋機場
最快速的方式應該還是搭高鐵，無論是京滬高鐵或滬寧高鐵
都可提這些地方往來機場的服務

我想，未來或許有不少乘客
就是透過高鐵與航空的聯運往來中國各地
而上海虹橋樞紐的設立，便為這樣的聯運模式提供絕佳的培養皿
方便陸空乘客彼此往來

儘管大家現在關切的，還是航空與高鐵零和競爭的紅海市場
但或許（我說或許，也可能我太樂觀了）規劃者想到的
已是怎麼利用高鐵與航空兩種載具的特長，達到Best Mix的效果

有報導指出，京滬高鐵通車後每天會為虹橋樞紐帶來10萬旅次
如果，京滬高鐵這10萬名旅客中
有十分之一是從周圍集合而來轉乘航班的
那每天就多1萬名飛行乘客，A320得飛70班才能搞定
這對時間帶相當匱乏的虹橋機場來說，是不太能應付的事情

因此透過高鐵讓500公里極限
甚至是1000公里範圍內的航班縮減
把時間帶與空域讓給更遠的航班
不正是想著要開發大西部等非沿海地區的中國所樂見的

當然，如果那些時間帶可以讓給兩岸航線
相信也有不少人會拍拍手

整體來說，航空業在中國仍然是處於擴充發展的階段
即便短期內那10萬人可能來自航空業的紅海
但要說此舉空出的班機座位與時間帶
很快就會被填補飽滿，我也不會太意外！
交通建設要想著10年、20年後的事情嘛

我想，如果沒有虹橋樞紐的整併
機場是機場，高鐵站是高鐵站
那大家就各玩各的，看誰的價格比較軟！

但虹橋樞紐的存在，起碼提供了一個相互合作的舞台
而這是臺灣、日本，或是亞太地區當前沒有的嘗試

去瞧瞧一個亞洲最大的實驗場，很合理吧？
機場好看的，不是只有名次唷


（完）

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取材時間：2011-03

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