高雄港車站 & 哈瑪星濱線 & 駁二特區 - 台北

圖文版
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1908年(明治41年)鐵道縱貫線風風光光全線通車，最北端點車站是今天的基隆車站，最南
的端點車站就是現在的高雄港車站。先前的文章漫步消失的台14線- 能高越嶺東段，提到
"甲午戰爭後清廷割讓領地已成為日本朝野一致的主張，日本陸軍部主張清廷割讓遼東半
島、日本海軍部主張清廷割讓台灣"，台灣成了發展大東亞共榮圈的南進基地，高雄港成
了日本國土中最南端的前進基地。太平洋戰爭期間，大高雄地區更是被視為要塞地帶，嚴
加管制。由於各項軍事和重工業設施的建設，港務運輸蓬勃發展，港口持續擴建，相較腹
地較小的基隆港和花蓮港，高雄臨港線的鐵道衍生出更加錯縱的支線。

甲午戰爭的馬關條約簽訂，1895年(明治28年/光緒21年)成了台灣清領時代及日治時代的
分水嶺。在大日本帝國登陸之前，台灣的鐵道已經完成從台北到新竹的路段。日軍為了軍
事運輸的需求，先後完成臺車運行的臺灣陸軍補給廠輕便鐵道，並隨後修築成縱貫線鐵道
。
縱貫線南段從1899年(明治32年)從打狗往北鋪設正式的鐵路軌道，1900年(明治33年)11月
開始營運打狗台南路段，高雄港車站的前身，稱為打狗停車場，就是在此時設立營運。

起初，打狗停車場的位置在鹽埕埔車路頂山下町十七番地，約是在北斗街一帶，而非現在
的臨海新路，因為那時候的哈瑪星還不存在，打狗灣也僅是一座狹長的潟湖，周遭遍佈漁
村和沼池鹽田。日治時期考量到南台灣順暢的海陸聯運戰略地位，鐵道與港口的配合非得
要密不可分，於是也開始著手將打狗建造成重要海運港口。

打狗港本身並不是所謂的天然良港，由於潟湖的關係，港口也不深。從1898年(明治31年)
所繪製的日治二萬分之一台灣堡圖來看，確實已存在打狗港。打狗港最初是指旗後一帶，
最早能追溯到荷蘭與明鄭時期，清領時期發展成區域商品集散中樞，後來乾隆時期的鎖國
政策，讓台灣也對外封閉。

直到清廷第二次鴉片戰爭戰敗，1860年(咸豐10年)簽訂的北京條約，台灣開放淡水及安平
港為通商口岸；1863年(同治2年)簽訂的天津條約，雞籠、打狗相繼正式開港。開港隔年
，在旗後對岸的哨船頭丘陵地上，正式設海關及英國領事館、領事館辦事處。由於南台灣
第一大港安平港的淤積嚴重，洋船難以駛入，打狗港漸漸取而代之。

清領時期開港後，打狗港的貿易日益繁盛，不僅只對中國大陸各口岸，東南亞、日本長崎
、橫檳、神戶，甚至英國倫敦，都有往來航線。可惜大清帝國已日落西山，打狗港無新投
資及建設，無法跟上時代的演進，大型輪船無法進港，只能在港外下錨，再以竹筏裝卸轉
乘，發展受到侷限。

日治時期，台灣的火車站分為停車場、乘降場、信號場三種。其中乘降場屬於臨時性質，
也就是現在的簡易站或招呼站。停車場這一詞在明治後期到大正初期，逐漸混稱為「驛」
。

第一代的打狗停車場是開鑿打狗(壽山)山麓而建，營運後的3年內，新式糖廠的設立及糖
業獎勵規則頒佈，糖業相繼蓬勃發展，各式機具設備紛紛從打狗港輸入，連帶帶動打狗港
的營運盛況，也使打港停車場成了百貨雲集的貨物集散地。很快地，台灣總督府鐵道部就
察覺現有腹地受制於打狗山與後壁港河道，必須加以擴建。

開鑿打狗山不但耗時又困難，工程經費也相當可觀，於是在1904年(明治37年)嘗試以挖掘
港灣內部的泥沙，來填埋海埔地。此舉一方面能夠擴充停車場用地，另一方面也增加港岸
水深，修建新式碼頭。

這項築港試驗工程從1904年6月至1907年(明治40年)5月完工，完工的同年，打狗停車場進
行南遷，約800公尺，且於9月第二代打狗停車場竣工營運。填築的新式碼頭，使小型輪船
及戎克船能夠駛進港灣停靠，卸下的貨物立即就由鐵道運往目的地，如此海陸聯運正式開
啟打狗的輝煌年代。

後續，日治時期仍有三個階段來擴建打狗港：第一期築港工程(1908 ~ 1912)、第二期築
港工程(1912 ~ 1937)、第三期築港工程(1937 ~ 1941)，讓今日的高雄港立足台灣第一大
港的地位。

第二代打狗港車站就與現在的位置相距不遠，當時的站房比現在北邊一些，毀於1945年(
昭和20年)的美軍大轟炸。

1920年(大正9年)再次實行全台的行政區劃，從廳制時期進入州制時期。隨著規劃及命名
新州郡地名，部分台灣古地名也跟著更動，打狗就是其中之一。依打狗「takau」的日文
諧音，且參照賞楓聞名的京都右京高雄山之名，改名為高雄「Taka-o」。打狗港車站當然
也順理成章，改名為高雄港驛。

現今的高雄港車站，已經沒有營運，台鐵委託中華民國鐵道文化協會經營，打造成打狗鐵
道故事館。

故事館內保留了許多歷史文物，讓人有如走入那個輝煌的年代 (雖然有些台鐵站房本身就
很老舊，那麼多年來根本沒有翻新過....)。戶外有大幅的漫畫牆，來介紹車站歷史及哈
馬星的發展史；也有許多有趣的裝飾，像是蒸汽火車頭、復興號、自強號、 莒光號的牽
引機車頭，四代同堂，令人玩味。

成為文化資產的車站，站房也成了的展示空間，陳列了許多時刻表、硬票、用印印章及工
作日誌。最特別之處，在於客/貨運辦公室的櫃臺，也許是為了業者方便辦理貨物通關及
運輸、填寫文件，高大的木桌給我的感覺像是來到類似出納的櫃臺。

一旁的托運單木櫃，是貨物經鐵道運送到車站後，貨運辦公室的承辦人員會將貨單放入貨
主指定的貨運行，由該貨運行進行派送。木櫃上的字，就代表著一間貨運行及搬運商。

高雄港車站的站長室，完整的保留下來。

站長室內的牆上，掛滿鐵道的文宣標語，就連掛在站外早已泛黃的燈箱，也保留了下來。

也有高雄港車站、車場，以及複雜的港區鐵道路線圖。

打狗全盛時期的開端：哈馬星與鹽埕

高雄港站的股道及支線配置圖

最複雜，也讓我覺得很寶貴的東西，就是用玻璃壓在站長桌上的列車行駛時刻表。密密麻
麻的站名，每一班列車停站的時序，看得我眼花繚亂。

仔細一瞧，能夠發現當時鐵道路線與現今的差異。當時高雄港站是縱貫線的終點站，列車
經左營＝鼓山＝壽山＝高雄港後，部分列車會繼續行駛，從高雄港＝壽山＝高雄＝三塊厝
＝鳳山，也就是1908年(昭和41年)通車到九曲堂的鳳山支線，之後成為通往屏東的潮州線
(現稱屏東線)。

翻開地圖來看，現在的台鐵縱貫線的終點站已改為高雄站，列車行駛路線改為左營=高雄=
鳳山。除了鼓山站暫時裁撤、壽山及三塊厝車站被廢站之外，高雄港＝壽山＝三塊厝＝高
雄之間的鐵道也被廢除。

由於高雄驛是於1941年(昭和16年)設立，鼓山驛與高雄驛之間鋪設了新鐵軌，便開啟了三
角線路廊(地圖上粉紅色及紅色的鐵道路線)。

直到1968年(民國57年)，高雄港站停辦屏東線客運業務，專辦貨運後，高雄港站與高雄站
之間的屏東線專用路線鐵軌才拆除。可見這張列車行駛時刻表，至少是1968年以前所繪製
。

屏東線專用路線鐵軌拆除後，直到2008年(民國97年)廢站之間，高雄港站發出的貨運列車
，則需繞行鼓山車站，才能繼續往高雄站及屏東線行駛。

隨著高雄港的擴建，港區、工業區的貨運需求日增，1941年(昭和16年)從高雄港站延伸支
線，且持續加長路段，也就是標示藍色的第一臨港線。1977年(民國66年)另外延伸出標示
淺綠色的第二臨港線及咖啡色的中鋼專用支線。臨港線上的四座車場：前鎮車場、中島車
場、苓雅寮車場、草衙車場，皆由高雄港站管轄。另外，深藍色的前鎮運河，也是當時扮
演運送的要角。

然而，隨著都市規模的擴大，鐵道劃過之處，反倒斷絕了左右兩側的聯繫，成了發展的阻
礙。再加上車輛運輸的進步，臨港線式微，退下重擔。如今，第一臨港線的路廊正在改造
為輕軌，第二臨港線將發展為自行車專用道。

除了第一臨港線及第二臨港線之外，還有一條支線，更是舉足輕重，那就是標示暗紫色的
濱線。

我們在把時間拉回1904年(明治37年)築港試驗工程時期。起初，打狗港灣內可用的腹地狹
小，周遭只形成旗後街、哨船頭街、苓雅寮街、鹽埕庄、鹽埕埔庄的小聚落，人口少，街
衢也狹小。浚港挖泥所填築出來的新生地在日文是稱為埋立地，改變了沿岸地區的地貌，
隨著新碼頭的吞吐量提升，以及商會、貨運行、旅館的設立，也帶動街庄的興起。

最先填築成的埋立地位於現今臨海一路以東，也就是蓬萊碼頭(香蕉故事館)一帶。因為是
最先填築的新濱海碼頭，稱之為新濱町(又稱鐵道埋立地)。

臨海一路以西的埋立地，初期稱為淺野埋立地，由淺野總一郎成立的台灣地所建物株式會
社所放領。其靠近新濱町，稱之為湊町。

新濱町與湊町之間有一條專門轉運新鮮魚貨的濱海鐵道，從從新濱町港邊連結打狗港停車
場與湊町漁市場(現在的鼓山輪渡站旁)。這條濱海鐵道稱為濱線(Hamasen)。當地居民以
台語的發音，將其稱為哈瑪星。之後哈瑪星更是成為這區域的代稱，泛指現今五福四路鐵
路平交道以西到打狗山山麓之間的壽町，以及新濱町和湊町的新生地(今日南鼓山一帶)。

哈瑪星可說是打狗現代化都市的起源，擁有第一座現代化整齊的街道、自來水、電力、電
燈、電話等先進公共設施，打狗港的新式碼頭與打狗港停車場更是讓人口來往頻繁，貨物
進出繁雜，新式建築物興起，都市發展以此為中心，向外擴張，開啟輝煌年代。

1917年(大正6年)因為旗後街和哨船頭街的發展空間有限，漸漸沒落，打狗支廳也從哨船
頭遷移至工商業界的新興焦點 - 哈瑪星。1920年(大正9年)再次實行全台行政區劃，改名
高雄，於哈瑪星設立郡役所，成為高雄最早的行政中心，政經地位就此確定。

都市規劃漸漸往哈瑪星的東邊進行，在1931年(昭和6年)，高雄州聽從哈瑪星和鹽埕之間
的山下町，跨越過高雄川(現今愛河)，搬移至前金。由於哈瑪星和鹽埕的市區已經趨於飽
和，日本政府更是積極擴展高雄川對岸的前金、苓雅寮、北鼓山，實行更大規模的大高雄
都市計畫。

為了街道整齊又新穎的新市區，1941年(昭和16年)將位於今大港埔的高雄車站竣工，原本
兼辦客/貨運的高雄港車站，則停辦客運，轉辦貨物與部份至潮州線的客運。1968年(民國
57年)停辦往屏東的客運，並在2008年(民國97年)廢站。

高雄港站原為一等站，擁有10座月台，其中5座為一般列車月台，3座為貨物線月台，以及
預備線和外中線各1座月台。

從站房出來後，後方便是當年的股道。身為貨運樞紐及端點站，當時也有設立扇形車庫，
位置約莫在站場南方轉彎處。高雄扇形車站推測約興建於1938年(昭和13年)，但是在太平
洋戰爭中，遭受敵軍轟炸，扇形車站損毀大半。

偌大的調車場，橫列的軌道，如今已無列車行駛，亦無實際功能。覆蓋滿滿綠草，看起來
相當舒服。

股道上展示著保存相當不錯的列車車廂，藍皮車廂是35SP32426貳等客車，是早期對號快
車的主力車種，後來改作為平快車。

白皮車廂是45PBK32952電源行李車，是最初的塗裝顏色。當時是附掛在最豪華的莒光號前
端，一半用來提供冷氣及照明電源，另一半空間兼作為行李車，當時也設有車長室及販賣
部。之後將發電機拆卸，車身改為我們常見的橘色塗裝，全車廂作為行李車35BK32952。

DT609蒸汽機車，是台鐵39輛DT580型蒸汽機車中，唯一一輛被保存下來的同型機關車。目
前周圍架立鷹架，正在進行維護中。

DT609蒸汽機車的前方是CT259蒸汽機車，是台鐵9輛CT250型蒸汽機車中的最後一輛。

CT259蒸汽機車的旁邊，是台電日立L02柴液機車。也能夠看見柴液機車旁的月台，高度比
現在任何一座車站的月台還要來的低。這可是台灣目前唯一一座從1900年代明治時代末期
保留下來的月台。

由於月台較低的關係，火車車廂皆設有踏階。上車時，要先從月台踏上兩三階階梯方能進
入車廂。

台電日立L02柴液機車拖著15EF19平車，是台灣現存最古老貨車。月台後方放了一輛臺灣
汽車客運公司的第一代國光號客車MCI-MC 8。

貳等客車車廂及電源行李車旁，展示了台電西德L07柴液機車，後面拖著P35H22019敞車，
用來運送不怕雨淋的物料，像是石碴、枕木等。

35F20106平車，可用於裝載長形貨物、貨櫃，以及軍事車輛及裝備，現在則是兩隻庭園造
景的藝術品。

古道上還有許多裝置藝術，成了旅人取景拍照之處。要不是天氣太熱，我還真想就這樣躺
在草皮上放空。

離高雄港站較遠處，擺了一輛後來才來報到展示的CK58蒸汽機車。1912年出廠的CK58，比
1929年出廠的DT609，以及1935年出廠的CT251，還要歷史悠久。原本放置在岡山文化中心
展示，現在來到打狗鐵道故事館跟其他車輛一同歡聚。

穿過一道道鐵軌，來到舊時的新濱町，現在已經成為駁二藝術特區。

一間間陳舊的港口倉庫，見證了哈瑪星的繁華興衰，在沉寂了多少歲月，如今注入創意靈
感，賦予新生。

這裡的盛世結束了，高雄港入口牌樓依舊屹立著，就像工人及漁婦，即使時代變遷，他們
雖然是屬於艱辛的底層勞動者，卻是支撐高雄經濟主要貢獻者。

第一臨港線的軌道，沒有因時光流逝而被遺忘，多少記憶的曾經，無法輕言捨棄。

牆上的彩繪述說高雄這座城市，就是以重工業為生，莫忘本分。

鋼鐵奠定我們的基礎，如今成了參天之木，才能雲端漫步。

金屬線雕塑的媽祖，立於海波浪之上，說著海港文化及在地信仰密不可分。

在新與舊之間，鮮豔的色彩重新點綴在這群黯淡的倉庫建築。

就像盪鞦韆般，一邊回味歷史過往的情懷，一邊探索及醞釀嶄新的魅力，

這就是高雄這座海港城市的獨有之處，下回再訪，或許又有新的體悟也不一定。

2015.10

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