漫步消失的台14線 - 能高越嶺東段(2) - 台北

在此先聲明，這次2010年7月的紀錄，而非今年，欲前往者要先查詢路況！

圖文版
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前一篇
漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段
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(文太長，系統不給PO同一篇，接續)

吃力地爬完不知道幾個坡，翻過這粗壯的倒木，之字坡的折磨終於結束了，來到海拔
2005m的五甲崩山山頂。山頂稜線空曠處，可以遠望北方奇萊連峰，這真是大自然的奧妙
之處，讓你在等待後方爬坡完喘吁吁的隊友同時，仍犒賞你壯麗的景致。不過這回美景被
沒收了，這條我心目中的夢幻路線之一，此刻只能幻想奇萊主峰、奇萊北峰、卡樓羅山、
卡樓羅斷崖，這令人聞之喪膽的斷崖稜線在雲霧中的樣貌。

＜電力的萬里長城，依舊屹立不搖＞
此為能高越嶺道唯一一處高繞路線，切上五甲崩山山頂的台電保線路，然後保線路順著稜
線下降。既然是保線路，除了會與電塔擦身而過，沿途還看到許多修繕工具及絕緣礙子。

東西連絡線使電力傳輸跨越了中央山脈的阻隔，被譽為「電力的萬里長城」。
有如中國萬里長城的存在一般，不同 朝代 的不同國家，為抵禦不同異族侵襲而各自修築
的防禦工事。在日治時期及光復初期那個年代，東電西送的構想已經實現，開始執行被賦
予的任務。隨著世代更替，如今東部電力需求日益遽增，早就沒有剩餘的電力傳輸，因此
這條東西連絡線肩負起西電東送的新使命。

在六年國建及產業東移的計畫下，銅門萬大輸電東西連絡已不符使用。原計畫是北電東送
，將蘇澳的電力傳送到花蓮，但路線需要穿越太魯閣國家公園的清水斷崖，因而修改路線
促成新東西輸電線工程。1990年(民國79年)9月開始路線中心測量，從南投明潭發電廠及
大觀發電廠二廠(一廠為水力發電、二廠為抽蓄發電)各引一回線，以345kV兩回線鐵塔共
架，將西部電力輸送到花蓮鳳林超高壓變電所。

1998年(民國87年)10月，這條新東西輸電線完工，橫跨中央山脈海拔2925m的北丹大山山
側，全長72.4公里。與舊東西輸電線相似，地形險峻、交通不便、工程艱鉅，因此前總統
李登輝先生親提「光華復旦」於位在七彩湖附近的紀念碑上，另一面則為「台灣電力公司
新東西輸電線路工程紀要」，說明工程緣起與效用。

為了運送新東西輸電線的施工材料及補給，整修了丹大林道55公里及萬榮林道46公里，另
新開闢丹大林道支線12公里，另外搭配短跨距索道進行施工。這裡就是規劃中另一條橫跨
中央山脈的東西向橫貫公路，消失的台16線計畫線，這又是另外一個故事了。

五甲大崩壁從稜線側邊就開始是崩塌地形，前方溪谷的左側是驚人的天長斷崖及坂邊山，
我想要是回望五甲大崩壁，其規模也是一樣令人心驚。站在危坡邊緣，眼前的群山峻嶺露
出猙獰的一面，窮山惡水帶來內心深深地震撼。在這溪谷內，丸田溪、奇萊溪、天長溪、
木瓜溪驚人的侵蝕作用、坡面大規模的崩塌，正一天天的上演。你日常生活中所看不到的
地方，壓根不會想到的地方，正一天天的在崩壞！

台電保線路蜿蜒而下，最後的一段路況有點鬆，路跡也有點混亂。
終於，見著能高越嶺道26K木樁，來到奇萊溪附近的空曠地，也就是奇萊登山口，能高越
嶺道在此銜接車道，這裡是從東部銅門進來的行車終點。登山口擺有兩埢銅心鋁線，應該
是擺在這當備用材料吧。

登山口下方的溪谷是奇萊溪，草木太茂盛所以看不見，附近有個奇萊壩。
原本在東西輸電線完工後，東端車道僅可通行至龍澗發電廠，離這裡還有20公里之遙。
1977年(民國66年)台電欲進一步開發東部木瓜溪及立霧溪流域來增加水力發電能量，在木
瓜溪水力發電計畫中，因為施工道路的延伸，車道因此可通至五甲崩山前。

也因為木瓜溪水力發電計畫，在木瓜溪上游支流興建了七個水壩，分別為檜溪壩、林溪壩
、奇萊壩、天長壩、磐石壩、小龍澗壩、龍鳳壩。為了更深入上游的檜溪及林溪、連結奇
萊與檜林，榮工處在地質非常不穩定的五甲崩山開鑿五甲隧道，並於1981年(民國70年)1
月竣工，全長602.5公尺。翻開地圖，五甲隧道也是在奇萊登山口附近，如今隧道已經被
大自然收回，這條通往檜溪壩、林溪壩的保線路也已經廢棄。

就在這罕無人跡、起伏陡峻的山野中，還有更令人想不到的偉大公共工程。同時期，榮工
處承做奇萊引水工程，在深峻的山谷間施工，於各山體間開鑿全長14.6公里的水路，將上
游的檜溪、林溪、奇萊溪、天長溪及盤石溪五條支流，以壩截水，透過地下水道的方式引
至下游的龍溪電廠、龍澗電廠、水濂電廠、清水電廠、清流電廠、銅門電廠、榕樹電廠及
初英電廠。

木瓜溪現有檜溪壩、林溪壩、奇萊壩、天長壩、磐石壩、小龍澗壩、龍溪壩、木瓜壩、龍
鳳壩、水簾壩、清一壩、清二壩等12座壩及上述8座電廠，成為水力發電最密集的一條溪
。

卸下沉甸甸的背包休息等待隊友，終於可以把放在背包一路忍著不動的可樂拿出來享用囉
。爬完山辛苦了一整天，來瓶氣泡飲料最暢快了！

在打這篇文章之時，距離當時已有兩年，那時的天池山莊還是一層樓的鐵皮建築，其實也
就是棟鐵皮屋。現在已於2000年(民國99年)10月1日拆除、動工重建，但完工日期原訂
2011年(民國100年)8月，卻延宕到2012年(民國101年)5月。然而，至今已6月，尚未完工
，公部門的行事效率實在不敢恭維。

奇萊登山口旁有豎立能高越嶺道的歷史沿革介紹牌，上有幾張天池山莊的舊照。
前一篇"漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段"提到，越嶺道上的駐在所分別為西段的霧社
、ホーゴー(荷歌)、櫻(春陽)、博阿倫(後改名富士)、トンバラ(屯原)、尾上、能高，以
及東段的東能高(檜林)、奇萊(奇萊壩)、坂邊(磐石)、桐里、瀧見(龍澗)、烏帽、銅門、
初音(干城)，還有舊道上聯帶山、森中、朝日。

這些駐在所皆是以上好的檜木所建造，除了配置警力及辦公室之外，部分駐在所還有住宿
設施。其中能高駐在所即為天池山莊的前身，位於南華山(能高山北峰)的西側，設有十間
和室房，約可容納上百人，以及泡澡的風呂間，設備齊全、雅緻豪華，因此被指定為來此
巡視越嶺道的日本高級軍事將領的接待所之一，享有「能高檜木御殿」之名。

然而霧社事件中被焚毀，事件後原址重建，規模則不復從前，形制僅比照尾上駐在所(雲
海保線所)。民國時期則沿用為天池保線所，但1986年(民國75年)又被大火焚毀，於1993
年(民國82年)重搭成鐵皮屋模樣。

兩天兩夜的能高越嶺道行程，走到這裡就要靠車輛來接駁到了，若是再從奇萊登山口走出
去銅門，還得再花一天的時間。

搭上得利卡後開始一段又刺激又顛簸的路程，一路經過萬善堂，以及很顯眼的奇萊保線所
。

台電在架設東西輸電聯絡線時，利用日人留下的駐在所改為維修用補給用的保線所，像是
尾上駐在所改為雲海保線所、能高駐在所改為天池保線所、東能高駐在所改為檜林保線所
。

不過眼前這棟水泥打造的奇萊保線所，卻不是由奇萊駐在所改建，因為奇萊駐在所的確切
位置是在車道17K處的小徑下切約300公尺附近，在天長溪右側山坡，有下奇萊橋連接溪谷
兩端，銜接天長隧道西端，此為日治時期能高越嶺道改道之後的路線。
在下奇萊橋與現今的天長隧道西口之間，有座柴田一之碑，是為了紀念柴田一警部於1930
年(民國19年/昭和5年)霧社事件時，帶隊從花蓮趕往救援，卻於天長斷崖墜落殉職。下奇
萊橋橫跨的天長溪，在日治時期分別稱為柴田溪吊橋及柴田溪，即是用來紀念柴田一警部
，民國之後才更名。然而在經建版的二萬五千分之一(第三版)及五萬分之一(第二版)地形
圖中，是將奇萊溪括弧為柴田溪，兩者有所出入。另外個人推測，其上的柴田山也是為了
紀念而命名。
(如今透過Google Map衛星圖在天長溪溪谷最狹窄處看到一條黑影，然而紀錄中下奇萊橋
已無人使用，恐已年久失修。)

奇萊保線所位在台電所闢的保線路上，車道17K及天長橋之間，又名奇萊山莊，是台電的
維護中心，在這深山中有著一棟三層樓的巨大水泥建築還真是突兀。

前一篇"漫步消失的台14線 - 能高越嶺西段"有提到越嶺道的舊道，乃是從能高駐在所，
往北經天池、翻越奇萊裡山後，循東稜接到天長橋附近。舊道上有三個駐在所，分別為聯
帶山駐在所、森中駐在所、朝日駐在所。其中，聯帶山駐在所及森中駐在所因步道多處崩
塌，現今能未找到遺址。而朝日駐在所已倒塌殆盡，僅剩多處倒木。
這三個駐在所在日治時期五萬分一地形圖(昭和四年製圖)上皆無標示，可能是已經改道的
緣故。僅在臺灣舊照片資料庫中，找到一張朝日駐在所照片，圖像出處為東臺灣展望，出
版者為東臺灣曉聲會，僅用圖片中入口及建築的相對位置與霞喀羅古道上朝日駐在所的平
面圖做比對，推測此圖為能高越嶺舊道上的朝日駐在所。

在另外一張舊照片中，可以看到越嶺道路線沿著蜿蜒的坡面向前延伸，像一條筆直的白線
劃過天長斷崖。在上河文化出版的台灣地理人文全覽圖-北島，也有將此段越嶺道的路線
標示出來。親眼看到這怵目驚心的山壁，依稀能見崩壁上那條細細的路徑，遠遠地就能感
受到那震撼，更別說是拿生命開玩笑去走一遭！

因為天長斷崖路段危險難行，因此就在斷崖下方開鑿隧道，於1978年(民國67年)12月竣工
。隧道長度非常地長，約1.3公里，完全不能以平時於平地看到的隧道來想像，隧道不是
筆直地貫通，寬度非常地狹窄，內壁崎嶇，路面起伏甚大，因此在隧道口標示車輛長
(5.5M)、寬(2.2M)、高(2.5M)限制。另外，隧道內無照明系統，一片黑漆漆，積滿了排不
出去的水。暗自想像，若是步行通過，是否會像科幻片中的場景，冷冰冰又漆黑的水中藏
著古怪的生物。

先前有提到"檜林巡視吊橋的連續大崩壁，是此行最危險的路段之一"，通過天長隧道後，
行車經過大型崩壁，是另一個讓我覺得驚險刺激程度破錶的部分！車道只比一輛車的寬度
再多一點點，路面都是碎石，車一路顛簸前行，人在車內晃得左搖右擺！另一側就是峻谷
，就好像在錐麓古道上開車，海拔高度還比錐麓古道更高 ！ 此時此刻，徹底的感覺生命
完完全全掌握在他人手中，除了惶恐跟相信司機的專業技術，什麼事都沒辦法做。

一路搖頭晃腦，沒多久，就在又緊張、又雀躍、又惶恐的複雜情緒中睡著了。也許是這趟
一路走下來，踏著前人的步伐、跟隨先人的足跡，身歷其境回顧這段歷史。閱讀完後，整
個滿足地睡著。

等我睜開眼睛醒來，已經到磐石保縣所，這的路面也都是平穩的柏油路。有不少紀錄都將
現在的磐石保線所視為坂邊駐在所，但這個位置其實不然。因為比照現今的地圖(上河文
化台灣地理人文全覽圖-北島)及日治時期五萬分一地形圖(陸地測量部製圖)，保線路與越
嶺道兩條路線在繞過坂邊山後(也就是現今天長隧道東口)，海拔高度就有差異，保線路以
相較越嶺道海拔高的路線腰繞，在磐石壩跨越磐石溪，越嶺道則是在保線路的下方腰繞。
坂邊駐在所原址則位於現今磐石溪的右側，如今坂邊駐在所仍有建築遺址保留，而現今的
磐石保線所是在保線路跨越磐石壩後尚須行車一大段距離，位於磐石溪左側。
會有誤植的狀況，原因可能是台電確實曾經接收過不在保線路旁的坂邊駐在所，但之後就
搬到現在的磐石保線所，在經建版的二萬五千分之一(第一版)地形圖中即有標示新舊兩個
磐石保線所的位置。

在坂邊駐在所一帶，地理位置在駐在所與天長溪之間，有個沙卡亨社遺址。故事發生在坂
邊駐在所還不存在的1914年(民國3年/大正3年)6月1日太魯閣蕃討伐戰之時，西路由日本
陸軍、東路由日本警察組成部隊，進行東西夾擊。東路的其中一個戰場就在此處，稱為「
沙卡亨之役」，而日人稱其為天長山戰役。
沙卡亨社(Skahing)是約300-400年前(也有說是400-500百年前)的泰雅族遷徙，自南投靜
觀山區的德魯灣(Truwan)部落東遷，經過上游的托博闊溪(Tpuqu)，在立霧溪右岸山腹建
立沙卡亨社。在19世紀末，又因人口及獵耕地問題，再次遷社到木瓜溪上游。霧社事件平
定之後，日人對太魯閣族從深山移出的政策從勸誘挾迫，改為強制執行，沙卡亨社因此被
遷到鯉魚潭附近文蘭村中的重光部落(Branaw，又稱巴拉腦部落)。由於日人的遺著政策採
異社混居，所以重光部落中尚包含了西寶社(Sipaw)、道拉斯社(Dowras)、蘇瓦沙魯社
(Swasal)、都泳社(Duyung)。後又因瘧疾病災，部分沙卡亨社族人遷往鄰近的銅門村。

一上車，我馬上又陷入昏睡的狀態......再次醒來已經是為了吃冰棒囉。只是抵達龍澗發
電廠時已經超過下午五點的營業時間，所以撲個空。

磐石保線所之後，有桐里駐在所，以及接下來路程上的瀧見駐在所、烏帽駐在所、銅門駐
在所、初音駐在所。越嶺道與保線路到了桐里駐在所之後，路線就大致相同，桐里駐在所
就在現今保線路的下方，因當年日人離開時將其焚毀，就已經廢棄。

在"台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道瀧見駐在所"影片中的描述，瀧見駐在所的位置
是順著保線路由西向東而行，位在過瀧見駐在所在龍澗發電廠及楊清橋之後，駐在所在民
國以後改設為龍澗檢查哨，目前已經廢棄。影片的根據是透過與地方耆老訪談後進行實地
求證，但根據日治五萬分之一地形圖(陸地測量部)及日治時期五萬分一地形圖(昭和四年
製圖)的標示，瀧澗駐在所位置在龍澗發電廠及龍澗橋附近，兩者位置相差甚遠。

烏帽駐在所的位置是由西向東行，過見返隧道後的第四個隧道附近，也就是由東向西行過
一號隧道後的第一個隧道，如今烏帽駐在所的遺址只剩工整的駁坎石塊。

至於銅門駐在所及初音駐在所，已經分別改為銅門派出所及慕谷慕魚旅遊諮詢中心。

好像每個比較大型的水力發電廠，都會有個員工福利社販賣冰棒，像是大甲溪發電廠的白
冷冰棒、銅門發電廠的龍澗冰品，還有龍澗發電廠的龍澗冰棒。雖然這次沒吃到冰棒，不
過能有機會克服接駁問題把走完東段，完成能高越嶺道之行，已經非常地滿足囉！

從花蓮回台北的路上，我又掉進夢鄉。醒來，眼前盡是五光十色的霓虹，我又身處於車水
馬龍間。睜開眼的那一瞬間，有種像是被硬生生地從另一個世界抽離了出來。
只有肌肉的酸痛跟曬紅的手臂，能提醒我稍早的一切都不是虛幻的夢境，是真實存在於忙
碌狹窄的水泥都市之外的美地！

並且期待下一次的旅程！


後記：
自從2010年10月21日至23日侵襲台灣的強烈颱風梅姬，雖然颱風並未登陸，但在外圍環流
與東北季風共伴吹襲下，豪雨造成台9線蘇花公路段112.8公里至116.1公里之間多處坍方
，並造成4名台灣人及22名來台旅遊的陸客失蹤及死亡。此事件事屬重大，因此中部橫貫
公路的議題，又不斷的被議員或地方縣長拿出來炒。

其實與本文標題"消失的台14線"相呼應，還記得本文的上篇內文中提到：
"日治初期，陸軍局認為鐵路及道路的開設對軍事壓制實為重要，便計畫探查橫貫鐵路及
橫貫公路預定路線。1897年1月，陸軍步兵上尉深堀安一郎率領第二探險隊，探查埔里至
花蓮港的東西橫貫鐵路線路，卻因隊伍失聯無疾而終。"

省道台14線早在日治時期就已經規劃中部橫斷道路，可由富士社(廬山)行車到銅門。然而
從屯原到奇萊的部分，因為第二次世界大戰太平洋戰場爆發，計畫中止。我猜想，如果計
畫沒有中止，繼續執行，日人的選擇應該會是將既有的越嶺道直接闊寬至可通行車輛的道
路。畢竟越嶺道一開始的修築就是以軍事運送補給為出發點，再加上戰時物資匱乏，大規
模開山闢洞，導致工程期拉長，乃不智之舉。

光復之後，當時的臺灣省公路局，也就是現在的交通部公路總局，接續日人的計畫，欲完
成這段中橫公路。在探勘測量隊的勘察之後，認定屯原至奇萊之間地質不穩，以及自然生
態等因素，因此將此路段歸至中橫公路台14線計畫線。從此這條路線就改從霧社至大禹嶺
(台14甲線)及大禹嶺至太魯閣(台8線)，成為中橫支線。

有了台14甲線及台8線通往花蓮縣後，這段未通車的台14線計畫線，短期內皆無修建計畫
。因此於2009年(民國98)11月19日行政院公告將台14線計畫線(屯原至奇萊)，甚至從奇萊
一直到花蓮縣吉安鄉仁壽的路段解編。台14線的起迄點就更為彰化市至屯原，這也意味屯
原到仁壽已無修築的可能性，這就是我所指的消失的台14線。
(行政院公告 中華民國98年11月19日院臺交字第0980072495號)

至於那些政客總是吵著要再打通台14線東西兩端交通，或是要從霧社打通一條穿越中央山
脈的隧道。這條隧道甚至比國道5號上的雪山隧道還要長，現在已經不是人定勝天的時代
了！在看過多少大自然的反撲後，如果還執意人定勝天，那腦袋還真是有問題，不懂得反
省！如果只是為了選舉要到了炒名聲，或是操作瞎起鬨民眾的民粹主義者，還是實際走一
遭去看看吧，別只是空想或道聽途說！
但是在這個或上個政黨的政府領導下，也許還是有那麼一天，來台旅遊的陸客坐在遊覽車
上會聽到導遊介紹說：「我們現在即將經過的是這條路上最著名的光被八表碑，我們只停
留10分鐘，要拍照的同胞請注意時間..................」。
不過我認為，這條道路的失事率跟坍方率，絕對會比蘇花公路來的高！本末倒置！

參考資料
1.〈歷史〉月刊，「日本朝野對割地的意見」黃秀政著，民國85年5月
2. 北投埔林炳炎-清水第一發電所の見学
3. 北投埔林炳炎-原脩次郎銅像與銅像應召或報國
4. 北投埔林炳炎-東部3水力發電所—殘跡
5. 北投埔林炳炎-East-West Tie Line ＆ The next bite?
6. 北投埔林炳炎-美國人在台灣的足跡巡迴展@ 台中市市役所(9/7~10/18)
7. 台灣綜合研究院雙月刊62期，立霧溪的發電廠
8. 台灣綜合研究院雙月刊78期，台灣的高壓輸電線路
9. 台灣綜合研究院雙月刊52期，木瓜溪「水路」探奇
10. 台灣綜合研究院雙月刊51期，木瓜溪水利開發第一人朱書麟
11. 台湾古道～台湾の原風景を求めて
12. 台灣百年時空歷史知識庫
13. 維基百科之台14線
14. 行政院公告 中華民國98年11月19日院臺交字第0980072495號
15. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道奇萊駐在所
16. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道紀錄片三
17. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道坂邊駐在所
18. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道桐里駐在所
19. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道瀧見駐在所
20. 台灣原住民族數位典藏計畫-能高古道烏帽駐在所
21. 臺灣舊照片資料庫
22. 重光部落發展協會-部落史

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既然你誠心誠意的發問了 那我就大發慈悲的告訴你
為了防止世界被破壞 為了保護世界和平
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我是武藏...我是小次郎... 我們是穿梭在銀河中的火箭隊
白洞...白色的明天正等著我們 喵！就是這樣....

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