疫情前的松島遊船&北上賞櫻 - 東京

造訪日期：2019年4月

好快就到年底，終於盼到開放自由行，希望明年機票再降一些，想來去弘前城賞櫻！

圖文版
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早晨從田代島回到石卷，行程刪掉距離比較遠的花卷，改成再訪一次松島，時間不但沒有
比較充裕，反而更加緊迫，這大概就是新幹線與在來線在車速與班距的差異。原本要走上
可以畾猨漯漱撽M山公園，也放棄了，馬上趕回石卷駅，搭上JR仙石線。

離日本三景松島最近的車站是松島海岸駅，從石卷過去不會有什麼問題，要是從仙台過去
就要注意，不要誤以為是在松島駅，而去搭了JR仙石東北線或東北本線，那樣的話就有點
遠了。

本來想補個眠，卻睡不太著，望著窗外的景色發呆。經過矢本駅，月台站牌的圖片有著6
架大雁隊形的Blue Impulse，原來航空自衛隊中部防衛區域的松島基地就在附近。

在高成町駅又與マンガッタンライナーⅡ的彩繪列車差身而過，就是沒見到マンガッタン
ライナーI。

45分鐘的車程，來到松島海岸駅。車站倚著丘陵而建，僅有一做島式月台，1面2線。站在
月台上能看見一小塊松島灣的海色，大部分都被高聳的松樹擋住了，眼前還橫著一條條電
線，有點可惜。

松島海岸駅距離松島灣很近，但松島駅的開業時間比較早，昭和年代之前，要來松島，還
是要在明治23年(1890年)開業的松島駅下車。

現在的松島駅也不是當初的松島駅，日本鐵道株式會於明治23年(1890年)興建的松島駅位
在東北本線的山線。到了大正11年(1922年)，松島電車開始營運，一條從松島駅行駛到五
大堂前的路面電車，讓前往松島更加便利。好景不常，經濟衰退導致遊客減少，使得這條
路線虧損連連，昭和19年(1944年)廢線。

在國有化之後，東北本線的海線於昭和19年(1944年)開業，新松島信號場也同時開業，之
後升格為新松島駅，並在利府駅至松島駅的山線廢止後，取而代之，成為2代目松島駅。

松島海岸駅是宮城電氣鐵道於昭和2年(1927年)所興建，最初名為松島公園駅，國有化後
改名為松島海岸駅。(後記：松島海岸駅在令和4年(2022年)重新改建完成，站房上層新設
一座岸式月台，成為2面2線。)

或許今天是星期一的關係，上午的遊客不如前天來訪時多，這才發現到處都有"日本三景"
的石碑與立牌，讓遊客拍照留念用，大概與日月潭的石碑有異曲同工之妙。

等等搭船後，沒有時間去瑞嚴寺了，趁沒什麼人潮時，再來一趟五大堂。五大堂是瑞嚴寺
的境外佛堂，靜靜地座落在鄰近海灣的小島上，向外望著松島灣。有趣的是，佛堂正對的
方向，就是松島灣上著名的仁王島。

倚在圍欄，靜靜感受微微的海風，這與前天人群絡繹不絕的心境大大不同，心情可以放的
很松很鬆。

時間差不多了，來去買船票。或許有人會覺得搭船遊湖很無趣，然而隨著年紀的增長，有
些時候喜歡靜下心來，沒什麼目的地，佇足一下，然後腦中突然浮現「好久沒有像這樣了
啊」！

上午的太陽狠毒辣，即使離登船還有幾分鐘，也要躲在室內防曬。

觀光船載著前一批遊客返航，工作人員簡單清刷後，接著輪到載我們去繞一圈。

觀光船由「松島環島觀光船企業組合」與「丸文松島汽船株式會社」2間業者營運，都有
航行環松島灣的路線，前者稱為仁王丸路線，後者稱為政宗路線，要選搭哪一艘船，就看
各人喜好。

丸文松島汽船另有定時往返松島與塩釜的芭蕉路線，松島環島觀光船則有往返大高森的航
線，但是不定期，需另外詢問。

船票1500円，登上第三仁王丸，上船後再加付600円，來到上層的座艙。上下兩層座艙沒
有太大的差異，上面空間除了比較有質感之外，座位間隔也比較寬敞，還多了一張餐桌。

對了，還多了一個餐飲販售區，啟航後就會開始營業。

啟航後，往塩釜的芭蕉丸也跟著出航。五大堂、松島城日本三景展望台、沿岸的現代建築
，背景畫面說不出來的奇妙，或許當年松島觀光飯店的二之丸本館有保留下來，畫面會協
調一些。

自古被稱為「奧州の高野」的松島，是死者前往極樂淨土及生者為亡者祈求冥福的靈場，
習俗會將亡者一部份遺骨雄島，奉獻給神佛。如今雄島周遭最多的，是一艘又一艘新穎的
快艇與帆船。

這些在海上星羅棋佈的小島，島上插滿了高聳的松樹，松樹的高度甚至比小島露出海平面
的高度來的高。

古時，因為沒有辦法確切計算這些島嶼的數量，於是給予了「八百八島」的稱號。到了明
治後期，比較明確地指出約有240多座島嶼，然而，這個數字一直在變，因為有的島嶼被
填埋，有的因為地震或自然崩落而沉入海底。

後來在昭和40年代左右，一致認定松島灣上有260餘座島嶼。除此之外，也有學者認為，
若把珊瑚礁岩一起納入的話，松島灣的島嶼數量則約為300餘座。

打開地圖來看，整個仙台灣的弧形海岸線上，就只有松島灣這一個區域往內塌陷。理論普
遍認為松島灣之所以那麼多島嶼，是從地質時代的上新世到更新世末期的地盤運動所致，
造成現在的地貌。

海面中央插了一些竿子，應該是用來標示水位較淺的區域，以免船隻擱淺。海底較淺的區
域，也容易因為海水波動，捲起底泥，使海水變的混濁。

在後甲板站累了，就進來找個座位，邊吃零食，邊喝飲料，邊看風景。

海的顏色漸漸變深，轉為深邃的綠。學者認為上新世的仙台只是一座島，大規模的地殼運
動讓陸地上浮，使陸地突出到現在的松島灣，形成半島的地形。隆起的陸地上有做由多做
火山組成的奧羽山脈，由北向南延伸，稜線上的船形山向東南伸出一條支脈，支脈受到河
川的侵蝕，刻出一道道山谷。

更新世的初期，斷層運動使半島逐漸沉入海中，原本的山頭成了島嶼。到了中期，沉沒的
半島再次隆起，成為海蝕台地，河川繼續侵蝕。更新世的末期，再次受到斷層影響，再次
沉入海中。

突然，島嶼的後方出現樓房景物，觀光船已經來到松島灣西端的鹽竈市。

隔壁代ヶ崎浜的仙台火力發電廠，一想到前天衝到火力發電廠旁邊的多聞山山頂，異想天
開想看日落，就覺得自己很蠢。

再往前航行，觀光船就會出海了，穿過馬放島與桂道之間的鐘島水道，就要向左繞行桂島
，走石浜水道回去囉。

經過陸地反覆的隆起、侵蝕、沈降，造就現在的松島灣。沒有沒入海中的部分，成為松島
丘陵，而松島灣因為被丘陵包圍，河流的沉積作用沒有在此發揮，沒有形成沖積平原。因
此，松島灣中央沒有島嶼的海域，沒有發生堆積，仍維持著沉入海中前的地形，被認為是
曾在山谷中的平原地帶。

這些散步海面的嶙峋怪石，是由火山碎屑岩的凝灰岩、砂岩、礫岩構成，地質非常脆弱，
容易受到海浪拍打的侵蝕，已至岩石呈現沖刷後的銳角。

在海浪與風化長期的侵蝕下，有些島嶼的樣貌今昔已有不小的差距。昭和45年(1970年)，
有位台灣僧人在松島灣遇到暴風雨，親眼目睹荒岬島受到大雨侵襲，一夜坍塌消失的記錄
。

仁王島是松島灣的象徵物，仁王是佛教徒對佛的尊稱，這座島嶼的外型就像仁王坐著抽著
捲煙的形貌。嗯....是有點難想像！

除了松樹與島嶼的奇景，松島另一個知名之處，便是賞月聖地。

江戶前期的儒學家 - 林鵞峰在寬永20年(1643年)的『日本國事跡考』著作中寫到，「松
島、この島の外に小島若干あり、ほとんど盆池月波の景の如し、境致の佳なる、丹後天
橋立・安芸厳島と三処の奇観となす」。

這句話道出小島林立、月色倒映的松島灣，也點出丹後天橋立及安藝嚴島，成了日本三景
的由來。日本三景各自代表的「雪月花」，則是天橋立的雪、松島的月、嚴島的花。

日本鼎鼎大名的俳聖 - 松尾芭蕉，延保年間曾對松島月色的憧憬吟誦，「武蔵野の月の
若生えや松島種」。元祿2年(1689年)的春天，松尾芭蕉從江戶出發，探訪東北奧州，再
經北陸道，沿著日本海側返回江戶。

這趟旅程中，5月9日，松尾芭蕉與門下弟子 - 河合曾良，來到了松島。松尾芭蕉對眼前
景色讚嘆不已，無法用筆墨形容，「いづれの人か筆をふるひ詞ことばを尽くさむ」，沒
有留下俳句。

之後，松尾芭蕉將這150多天的巡遊見聞，攥寫成後來大家而熟能詳的大作《奧之細道(お
くのほそ道)》。

在序言中寫著，「もゝ引の破をつゞり、笠の緒付かえて、三里に灸すゆるより、松島の
月先心にかゝりて、住る方は人に譲り、杉風が別墅に移るに、草の戸も住替る代ぞひな
の家面八句を庵の柱に懸置。」，可見松尾芭蕉對松島的月色別有感觸。而在松島篇章中
，收錄了弟子河合曾良的俳句，「松島や 鶴に身を借れ ほととぎす」。

據說愛因斯坦在大正11年(1922年)造訪日本時，曾於12月從仙台搭車來到松島，再換搭松
島電車至五大堂前，那時已過午後4點，月夜已從海上升起，美得另愛因斯坦無法言語。

本來搭觀光船是想要放空發呆，沒想到反而目不暇給，每一座島嶼都各有特色、各有千秋
，松樹茂密濃綠，姿態曼妙，還來不及欣賞完，下一座就又出現了，眼睛很忙。

松島灣上最具代表性的仁王島，島上一棵松樹也沒有。另一座島，島上只有一棵松樹，非
常特別，是稱霸奧羽的伊達政宗，最喜歡的一座島嶼。當伊達政宗遊覽海灣時，說出：誰
能把這座島搬到我的居館，我就賞予千貫錢。

從此之後，這座島就有了千貫島的名稱。至於千貫有多少？1貫就是把錢幣串在一條繩子
上，等於1千文，等於1000枚錢幣，千貫就是1000000文，生活會非常好過！

朱紅色的福浦橋從島嶼邊緣探出頭來，就表示觀光船快要靠岸了，看了下時間，遊船約50
分鐘，一飽眼福，並不無趣，有種收穫滿滿的感覺。

下船前，看了一下貼在餐飲販售區附近的簡介，原來仁王島也與野柳的女王頭一樣，也同
樣面臨快要斷頭的命運，所以在下方用混凝土作了補強，抵擋波濤無情地拍打。

隔壁的あすか正在清潔中，準備下一趟的出航。不得不說，業者都知道來搭船的遊客就是
要看景，每一趟啟航前都會把窗戶玻璃刷乾淨，真的是很用心。

看了下時間，離下一班車還有點時間，慢慢晃回去車站。

某店家的櫥櫃上，塗成白色的石頭(應該吧？)，再畫成武將的頭盔，有獨眼龍伊達政宗的
三日月兜、德川家康的大黒頭巾形兜、真填幸村的鹿角兜，好可愛啊。

還是不死心的走來松島城展望台，還是一樣沒有開放，這麼好的天氣，從上面璊@定有
很棒的景色。

看到店家外牆上的手繪海鮮料理，肚子也咕嚕咕嚕叫了，買了牡蠣可樂餅止餓。

松島海岸廣場上，也有著許多高聳的松樹，遠看蒼翠挺拔，近看樹姿蒼勁優美，別有一番
韻味。

等等！路旁施工圍籬立牌居然是飯糰丸(むすび丸)的造型，Hello Kitty的造型就算了，
東北的居民怎麼能忍受伊達政宗被鋼管插穿頭與肚子呢！

看著為在坡面上的月台，就好像一座特別設計的觀景台，讓遊客坐在椅子上欣賞風景，只
可惜能畾鵾W的角度太小，有點美中不足。

回程一樣是搭乘仙石線，先回到仙台，再趕搭新幹線。

站房牆上除了運費表外，所有的空間都拿來張貼海報了，不浪費能打廣告的空間。

來的時候沒有特別留意，現在才發現月台南北兩端都是隧道，等車之餘，就來拍火車過山
洞～

月台北側直接與階梯相連，沒有空間可以拍攝，僅有南側可站。還在先進站的是往石卷方
向的205系3100番台電車。不一會，往仙台方向的列車也跟著進站，畢竟仙石線只有從起
點青葉通駅與東鹽釜駅之間有複線，東鹽釜駅與石卷駅之間僅有單線，上下行列車需要算
好時間，在每一站的月台交會。

回到仙台，站內轉乘新幹線，通道上的「仙台駅の思い出」展示著歷代優等列車的頭牌
(Head Mark)，紀念JR仙台駅開業130週年。這些頭牌是1950年代東北新幹線開通前，負責
運行的優等列車的愛稱，共11款。

新幹線月台在車站的4樓，3樓與2樓是新幹線與在來線的站房。繼續使用5日的「JR東北．
南北海道鐵道路周遊券」，北上前往北上～

這座東北地方最大都市的車站，在明治20年(1887年)開業之前，前身是木道社的宮城木道
，現在仙台港南側的蒲生，位在七北田川的出海口，在明治初期是連接東京的海上運輸重
要據點。

由於蒲生與仙台之間的陸路運輸條件較差，常有貨物運不出去而堆積滯留的狀況，於是明
治15年(1882年)鋪設一條連接仙台的軌道，供馬車運行。這段路程距離將近3里，鋪設的
方式是下方鋪設方木角材，木頭上方在覆蓋鐵板，所以稱之為木道。雖然這樣的耐用性及
強度低於進口的鐵軌，但成本便宜許多。直到日本鐵道株式會社的鐵道路線從上野開通到
鹽竈後，木道社於明治21年(1889年)清算廢業。

日本鐵道通車後的仙台，與東京上野的連結縮短為12小時20分。到了大正15年(1926年)，
日本鐵道被國有化，東北本線正式命名，再加上電氣化，此時仙台與上野之間的旅程已經
縮短至8小時內。

仙台駅從初代的木造平屋，很快就在明治27年(1894年)將站房改建為氣派的2層樓建築。
隨著磐城線(現今的常磐線)通車、宮城電鐵的仙石線加入、仙山東線與仙山西線(現今的
仙山線)相繼連結、仙台市電開通，仙台駅的客運人數直線上升，即使貨運量不如青森及
鹽釜等站，仍是東北地區進出乘客最多的車站。

後來車站站房又進行過擴建與改造，但在昭和20年(1945年)7月的仙台空襲中，遭美軍投
擲的燃燒彈燒毀。現在的站房已經是第6代，在來線月台地上有4面8線，地下1面2線，雖
然仙台市電在汽車的普及之後廢止，後來又加入了東北新幹線，月台2面4線，總計7面14
線；另外還有地下鐵2面4線，在歷經130餘年後，仍穩座東北，屹立不搖。

54分鐘後來到北上駅。

北上駅只比仙台駅晚幾年開業，最初的站名為黒澤尻駅，明治23年(1890年)開業。一直到
了昭和29年(1954年)稱為「昭和の大合併」的行政區域合併，才改名為北上駅。

新幹線的部分，擁有一座島式月台及一座岸式月台，2面3線；在來線則是2面4線，除了東
北本線之外，另一條是大正10年(1921年)向西連結秋田縣橫手市的橫黑線，路線名稱是將
黒澤尻與橫手各取一個字。

然而，黒澤尻在昭和29年(1954年)改名北上後，一直到昭和41年(1966年)，橫黑線才改名
為北上線。至於路線名稱為什麼不再個取一個字，就不得而知了。這樣子，這條東西向的
路線，看到北上這一詞，就很容易想成是南北向了～

站房大廳櫥櫃中展示著北上著名的鬼劍舞，每年8月第一個星期五開始為期3天的北上・陸
奧藝能祭(北上・みちのく芸能まつり)，除了鬼劍舞之外，還有東北各地像是鹿踊り、虎
舞，以及奉納神明歌舞的神樂，最後是在北上川河岸的花火大會收尾，是東北六大祭之一
。

從車站開始就有相當明顯的方向指引牌，不虧是賞櫻旺季的展勝地公園，完全不用拿出手
機地圖察看，順著箭頭走就行了。

沿途的櫻花已經盛開，對展勝地公園的花況更加充滿期待！

北上市在岩手縣內的人口僅次於盛岡市、奧州市、一關市，與前面3座相比，算是比較晚
發展的市鎮。在江戶時期，這地方的北邊是盛岡藩，南邊是仙台藩，因為南部氏與伊達氏
的關係還不錯，這區域的土地就比較開放。到了昭和30年代，以介於花卷與水澤之間的農
業地帶開始發展起來。

穿過屋舍巷弄，北上川柔靜的河面橫過眼前，河對岸一整排的紅粉櫻花，就是展勝地公園
了。

遊覽船輕輕劃過藍寶石般的河面上，倘佯在如畫般的美景中。

鯉魚旗在徐徐微風中飄逸，好不愜意。

北上市有過2次的行政區域合併，「昭和の大合併」後，成了以原黒澤尻町為中心的市鎮
，以北上川及北上盆地為名，命名為北上市。「平成の大合併」再與西側的江釣子村及和
賀町等等合併，就成了現在的北上市。由於奥羽山脈及北上高地夾著北上盆地，位在盆地
中央的北上市，有著直向與橫向的鐵道與公路，以及工業發展政策的加持下，有著「東北
の十字路」的名號。

紅粉的櫻花就在珊瑚橋的對岸，心情更是迫不及待，加快了步伐。

站在河道中央遙望，遊覽船輕輕劃過的漣漪，馬上就被平靜的水流撫平，慢慢地流往遠方
，舊河道的盡頭，是早晨我們從田代島回到石卷的渡輪乘降處。

橋面穿越樹梢，嬌嫩的花瓣，觸手可及。

整排的櫻花樹旁，矗立著2棵超級高的大樹，枯了葉的枝頭，倘若是銀杏，盛開的冬季也
一定很壯觀。

展勝地公園在大正10年(1921年)開園，由已故的黒澤尻町長 - 澤藤幸治發起的民間團體
和賀展勝會於前一年設立，在北上川的左岸種植約2公里的櫻花樹，於平成2年(1990年)被
選為「日本さくら名所100選」。

這種地方當然少不了熟食攤販，受不了撲鼻而來的醬香味，買了份大阪燒與章魚燒，坐在
河岸邊慢慢享用。

坐在河岸邊，配著美食，靜靜地賞櫻，在愜意不過了。以前總覺得到了一個景點，就非得
要從頭走到尾，才算來過。但這種有來過，還挺累人的，現在比較適合靜心賞析。

接下來沒有別的行程了，返回仙台之前，再好好沉浸在被櫻花包圍的感覺，品味悠閒的滋
味。

從河岸要轉入某條前往車站的小路，不經意撞見黒澤尻河港跡的立牌，介紹著北上川舟運
時代的歷史。

北上市最初可追溯到安平時代，前天在多賀城提到，安平時代的陸奧國常與北方蝦夷發生
衝突，顯得當時律令制無法有效支配東北，於是開始設置城柵官衙，因而有了多賀柵。

平安後期的奧州十二年合戰之中，前九年之役時設置了黒澤尻柵。江戶時期五街道的奥州
街道，從盤城國的白石、陸前國的仙台繼續往北，也來到陸中國的和賀郡，在此設立黒澤
尻宿，宿場位置在現今的本通り松屋吳服店一帶。

奥州街道不遠處，南北向的北上川也同時在江戶時繁忙起來。在與黒澤尻合併之前，和賀
的農業發達，是盛岡藩的穀倉，稻米的運輸造就北上川舟運的全盛時期，東西向的和賀川
與北上川匯流後，讓黒澤尻成了盛岡藩南端的轉運站，設立了藩倉、御藏奉行、御船奉行
、造船廠，民間商船也紛紛湧入，讓黒澤尻逐漸繁榮起來。

江戶時代的稻米運輸稱為廻米輸送，是將稻米、大豆等穀物運送至江戶及大阪。這樣的制
度起源參勤交代的制度有關，江戶幕府為了避免地方大名勢力過於強大，大名每年需要前
往江戶替幕府將軍執行政務，妻子則在江戶長期居住，成為幕府的人質。

居住在江戶的這段期間，各藩大名需要自行負擔生活物資，因此導致了廻米輸送的發展。
盛岡藩藉由北上川舟運，從黒澤尻到下游的石卷僅需3天時間，逆行則為10天，將稻米運
至石卷後，再用海運轉往江戶，比起陸運，大大降低了成本。

明治政府上台後，廻米的需求消失，北上川的舟運需求驟降，但畢竟有輸出就有輸入，當
時除了將稻米運出外，還有木材、大豆、銅、藥草等等，再將鹽、砂糖、衣物等雜貨運回
盛岡藩。

靠著載人及運載生活物資，北上川舟運延續到了明治中期。明治23年(1890年)，盛岡駅開
業，隔年盛岡到青森的路段也完成，東北本線上野至青森全線開通，北上川舟運一瞬間衰
退，從此消失，只剩下寥寥無幾的歷史痕跡。

回到北上駅，離發車只剩5分鐘，票務人員不想我們跑得太趕，換給我們下一班車的票，
就來去西口外晃晃，打發多出來的一小時的候車時間。

走出西口，大多旅館都聚集於此，但沒有太多可逛之處，若要走到商家較多的本通り，時
間又不足。車站西口對面的Odense Plaza Globe，看似很大的百貨公司，裡面卻有點老舊
，商家也寥寥可數，很快走完，無處可去，只好再回到車站內。

西口站房的牆上，大大的鬼劍舞浮雕磚，很吸引目光，也默默在心裡記下一筆，除了春天
賞櫻之外，8月還能來此欣賞北上・陸奧藝能祭。

搭上新幹線，一邊聽著列車內的廣播，另一邊腦中浮出北上川行舟的想像畫面。過去最快
也要3天的行程，如今半天內就從石卷來北上，這種說不上來的感覺，等等回到仙台後，
還是趕快吃個烤牛舌，平復一下！

2019.04

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