長崎觀光指南:歷史篇(五)近現代(上) - 東京

長崎市歷史人文觀光指南:歷史篇(五)近現代(上)

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本篇相關景點

長崎車站
長崎路面電車
東山手西洋建築群
哥拉巴園(グラバー園)(舊自由亭等)
出島(舊出島神學校、舊長崎內外俱樂部)
三菱長崎造船所(史料館)
高島、池島及其煤礦遺跡
端島(軍艦島)

本篇講述的是長崎市近現代的歷史，由於篇幅較長因此分為上下兩篇。近代在行政區域重
新劃分之下，「長崎縣」與「長崎市」終於誕生。長崎港灣雖然在近代持續擴建，並靠者
軌道建設加強運輸，但貿易與人員往來上依然不如其他大幅成長的港口。以歐美商人為主
的居留地社會在明治時期相當繁榮，卻因為貿易地位下降而沒落。以官方發起並轉由三菱
主導的造船產業，加強了長崎的軍事港口機能，另外三菱也主導長崎的煤礦產業，其中俗
稱「軍艦島」的端島煤礦最為有名。

長崎縣與長崎市的誕生

1867年江川幕府第15代將軍德川慶喜宣布將政權交給天皇，史稱「大政奉還」，但幕府軍
卻與討幕軍產生衝突，在此混亂中最後一任長崎奉行乘坐外國船隻離開，200多年的長崎
奉行走入歷史。長崎一時陷入群龍無首時，由當地人士組成「長崎會議所」，1869年明治
政府有力打擊反政府勢力後，便在長崎設「長崎裁判所」取代會議所，同年改成「長崎府
」，後來又改為「長崎縣」。

1871年明治政府推行「廢藩置縣」，同年將日本全國的縣加以統合，長崎縣將周圍的島原
、平戶、大村、福江等四縣合併。1874年佐賀縣發生叛亂，平定後政府將佐賀縣併入長崎
縣作為懲罰，但後來又在1883年將佐賀縣獨立，之後大抵就是現在的長崎縣。

明治時期「長崎市」的誕生也跟上述長崎縣一樣波折。1872年日本施行戶籍法後，長崎縣
內首先劃分為大小區制，之後1878年改制成郡區町村制，長崎市區被改制為「長崎區」。
1888年地方制度再改制為市町村制，隔年推行市制的「長崎市」終於誕生，也是長崎縣唯
一施行市制的地區。

長崎市誕生時面積只有7平方公里，人口5萬餘人，但就跟日本近代都市的發展一樣，早自
1898年就開始對周圍的市町村合併，例如1920年合併浦上山里村(今天的浦上地區)與上長
崎村(今日代表景點包含長崎公園與西伯德紀念館)，1938年已有90平方公里。

1898年長崎市人口約10萬餘人，是九州第一大都市，全國第八大都市。進入昭和期後，
1930年長崎市人口破20萬人，雖然成長了1倍人口，但在九州被福岡市超越，全國都市人
口排名落到第9位。1940年長崎市人口為25萬餘人，已落後福岡市的30萬餘人，全國都市
人口排名再掉落到第11位。由上可知長崎市雖然在近代人口持續成長，但其他的日本大都
市成長更快，反而逐漸朝向邊緣化，主要原因在腹地、產業受限，與貿易地位持續下降有
關。

港灣與航運的發展

長崎在1858年全面開港之後，雖然因為貿易開放而更加繁榮，但長崎港受限於土砂堆積，
機能逐漸受限，因此於明治初期開始進行第1次港灣改善工程。該工程的最大特徵就是改
變中島川的河道，改成經由出島前方由大波止出海，後來出島周邊進行填海造陸工程，與
東山手海岸連接，出島與新地由江戶時代的海上人工島變成現在內陸的一部分。

1896年有鑑於橫濱、神戶港的崛起，為了能接應大型船隻，因此開始第2次長崎港灣改善
工程。該工程經費龐大，技術困難，雖然曾遭到市民反對，但還是在1904年完工。該工程
對長崎的市貌有極大改變，因為將長崎港灣兩岸進行大規模的填海造陸，尤其是保留未來
鐵路與車站的土地，隔年長崎車站便在該土地上開業。

幕府末期長崎開港後，輸出商品以蠶絲、銅、海產品為主，後來佐賀等九州各地栽培茶葉
成功後，茶葉成為長崎的主要輸出商品，近代最有名的長崎英國商人之一林格(リンガー)
就是以茶葉商人起家，但隨者橫濱與神戶港的興起，茶葉的輸出港口也被分散。明治中期
以後由於輪船航行的需要，煤炭曾成為長崎另一主要輸出品，但後來九州其他港口也來分
散煤炭的輸出。簡而言之，長崎的貿易機能雖然在幕府末期到明治雖然更為加強，但後來
就開始邁入衰運。

長崎在近代依然是各國人流的窗口之一，但進入20世紀後，隨者大型船隻叱吒各國航線，
長崎雖然依然是重要的港口，但只是為了補給煤炭與水的中途停靠站，並沒有固定的國際
航線，自然也限制長崎的發展。為了方便停靠大型船隻，長崎在20世紀初期依然持續進行
港灣改造工程，並於1924年全面完工。

為了避免長崎被邊緣化的危機，1923年在長崎地方人士的努力爭取下，開啟了長崎-上海
的固定航路，由兩艘大型客船「長崎丸」與「上海丸」行駛。為了接駁鐵路需要，1930年
完成長崎車站延伸至港口的路線，並新增「長崎港」站。長崎-上海的定期航路增加長崎
與中國的交流，上海出現的「日本人街」許多為長崎出身。當時也是盛行遊輪旅行的時代
，許多國外遊客便從中國前往長崎與周邊觀光，例如下篇介紹1927年蔣介石曾經由長崎前
往雲仙溫泉休養，就是搭乘這航路前往。

1937年中日戰爭爆發，不久日軍便佔領上海，因戰火造成逃離者眾，但也有為了獲取上海
的戰爭商機前來，使得長崎-上海航路乘客大增，除了增加神戶航點外，1941年營運船隻
再增加「神戶丸」。太平洋戰爭爆發前後該航路的乘客達到高峰，但1942-1943年間該3艘
船都紛紛沉沒，使得航路也被迫結束。1949年中共政府成立後，日本與中國的關係形同斷
絕，也使長崎身為對外貿易港口的地位走上終點。

軌道建設的形成

1887年明治政府同意由長崎縣等4縣組成九州鐵道會社，開啟九州的鐵路工程。1891年首
先完成博多(福岡)到佐賀的路線，不過延伸到長崎的路線受到眾多因素影響而工程緩慢，
直到1898年經由現在的佐世保線、大村線到長崎的鐵路才全線完工通車，至於現在經由有
明海沿岸的長崎本線則是在1934年完成。

1897年長崎車站在現在的浦上車站開業，之後在1904年長崎港灣配合的填海造陸工程完成
後，隔年就在今天長崎車站的所在地完成第一代的長崎車站，原有的長崎車站改稱浦上車
站至今。長崎車站在大正時期完成第二代車站，但毀於原子彈爆炸，之後又有第三與第四
代車站。長崎車站開業百年來都是地面車站，直到2020年全新高架化的第五代車站完工後
才取代。

近代路面電車成為大都市內的主要交通工具之一，1914年長崎成立電氣軌道株式會社後，
隔年浦上的長崎醫院旁至市中心築町的路線完工通車，經過的路線大多是前述填海造陸的
地區，之後其餘路線陸續完成，到1930年代已完成今日大致類似的路線網。長崎路面電車
成為市區往來北部浦上地區與南部大浦地區的主要交通工具，如今使用依然相當方便。

居留地的風華

上篇敘述1858年幕府與美國等5國簽訂通商條約，約定長崎為開放通商口岸，並且可設定
外國人專用的居住地，俗稱「居留地」，至1899年依修訂條約廢除為止。居留地期間長崎
的國際貿易還尚熱絡，充滿了來自各國的領事館、商會、銀行、教堂、住宅等，充滿異國
風情。長崎的歐美代表商人已經在上篇介紹，本篇介紹以歐美為主的居留地設施與文化，
至於近代華人貿易與文化則留到下篇。

長崎居留地以今日南山手、東山手、出島與新地的一部分為範圍，並以前兩者為主體。這
兩地在幕府末期還只是長崎天領南側邊緣的郊外，被劃為居留地後，首先在1860-1870年
間將兩地的海岸填海造陸，使這裡的平地地區擴大，不久有領事館、商會、銀行、旅館等
設施，山坡上則以住宅為主。

居留地時代長崎設有領事館者包含英國、美國、俄國、德國、荷蘭、中國等，歐美並享有
領事裁判權等外交特權。以當時擁有歐美外交領導力的英國領事館為例，該館於1859年成
立，是外國領事館最早者，1908年在英國建築師設計下，在今東山手海岸建立2層樓的磚
造建築，有本館、附屬房屋與職員住宅等設施。

居留地時代為了經商需求，設有許多旅館與銀行的代理機關。1898年在林格等外國商人投
資下，於南山手海岸成立近代長崎最豪華的旅館「ナガサキ・ホテル」，裝潢設施都是頂
級講究，象徵當時貿易時代的繁榮。早在幕末設於香港的上海銀行便在長崎設立代理機構
，1892年升格為長崎分店，1904年完成3層的豪華大樓。上述旅館與銀行都在二次大戰前
結束營業，不過銀行建築仍留存今日。

居留地也是基督教教會教育的重要場所。1864年大浦天主堂成立後，於1875年在天主堂旁
邊設立「羅典神學校」，另外1878年在聖公會在出島境內設立「出島神學校」。1891年天
主教耶穌會在南山手設立「聖心女學校」，隔年同樣屬於天主教的瑪麗亞會設立專收男生
的「海星中學校」，之後移轉至東山手，也就是現在的海星中學校與高校。1879年衛理公
會在東山手設立「活水女學校」，也就是現在的活水女子大學，1881年設立「英和學校」
，也就是現在的鎮西學院大學(戰後移轉至諫草市)。

居留地也留下了部分社交與飲食文化的遺產。1861年設立的「ナガサキ・クラブ」，是當
時外國紳士的社交場所，1881年在南山手完成2層樓的洋風建築。1899年居留地結束後，
為了讓長崎外國人與日本人有社交的空間，同年由英國商人哥拉巴(グラバー)的兒子倉場
富三郎等人成立「長崎內外俱樂部」，並在1903年在出島完成至今留存的洋風建築。幕府
末期在荷蘭出島商館工作的草野丈吉，利用他的西洋料理經驗，於1865年成立「自由亭」
，生意極為興隆，1878年在長崎市內開立全新店面，該建築目前在哥拉巴園(グラバー園)
內。

居留地制度在1899年廢止，但不代表外國人會因此離開，畢竟他們是因經營貿易而居留此
地。但隨者長崎在貿易地位持續下降，到了昭和時期長崎西方人士已大幅減少，也使上述
的銀行與旅館等設施相繼關閉。二戰使得長崎外國人相繼離開甚至遭到遣返，代表居留地
社會的結束。

造船事業與長崎事件

造船事業是近代長崎的主要事業之一，而以三菱財閥旗下的長崎造船所為主導力量。長崎
造船所最早是1868年由哥拉巴所創業的「小菅修船場」，之後在明治政府的主導下於1871
年創立，招募英國的技師前來指導，1883年所製作的「小菅丸」是日本史上最大的木造汽
船，但後來卻面臨赤字下經營困難，而於隔年轉賣給三菱。

三菱的創辦人岩崎彌太郎是土佐出身，曾經在土佐藩在長崎的商會任職，1873年成立三菱
商會，在日本侵臺與西南戰爭時曾協助政府安排軍事輸送，從此獲得政府的極大信任，後
來以海運為核心，成為日本近代大型財閥之一。

1884年三菱接收政府的長崎造船所，靠者政府的補助與外國的技術支援下，成為近代日本
代表的造船基地之一。1887年首艘鋼製汽船「夕顏丸」完工，之後持續獲得歐美的造船技
術與機械，1909年完成至今仍在使用的大型起重機，從此以製造大型船隻為主。現存的造
船所史料館，前身是建於1898年的「木型場」，是木製鑄造模型的工廠。

1908年所完成的「天洋丸」，是日本首次自製的豪華大型客船，之後陸續建造以「太平洋
的女王」美稱的「淺間丸」、「新田丸」等客船。大正時期開始建造軍艦，初期作品包含
1915年所完成的「霧島」，是當時世界最先進的巡洋戰艦，後來也參加珍珠港事件等太平
洋重要戰役，其他作品包含「日向」、「土佐」等。

1886年長崎造船所發生「長崎事件」這中日外交事件。該年8月清廷自強運動而培養的北
洋艦隊，為了修理船隻與補給煤炭而前往長崎造船所。在停泊期間中國水兵上岸至長崎，
在市內飲酒作樂，並有非禮女性等暴力行為，有幾位被警察逮捕，後來在長崎當局與中國
領事館協議下，要求清廷艦隊水兵不得再上岸。但幾天後約有3百位中國水兵再度上岸，
並持棍棒毆打警察，警察與長崎市民也反擊水兵，雙方後來都連刀劍都用上，最後這場在
長崎市的大亂鬥不論是中日雙方都有死傷。

該事件之後在日本外相井上馨與清廷駐日公使徐承祖的協商之下，雙方各自賠償撫卹金並
處分相關人員而結束。由於該事件凸顯中日雙方的不信任，1891與1892年北洋艦隊再度進
入長崎時，長崎當局曾對避免再發生類此事件提出警告。這兩次北洋艦隊在長崎開放市民
上艦參觀，傳聞日本藉此得知該艦隊實際上是外強中乾，後來成為1894年中日戰爭該艦隊
敗北的原因之一。

長崎造船所不僅是近代日本造船事業的重鎮，從起重機、木型場、碼頭等設施，到所長住
宅「占勝閣」都被列為世界遺產來看，也是日本造船產業史的見證。1920年長崎造船所擁
有超過1萬8千多名員工，包含家人後相當於長崎人口的三分之一，加上下述周邊的煤礦產
業，三菱成為近代長崎的重要產業之一。隨者中日戰爭爆發，該所便以戰艦為製造主力，
也因此使長崎不幸成為1945年原子彈攻擊的目標。

煤礦產業的發展

人類使用煤礦的歷史甚早，但並不普遍，開採技術也較差，直到工業革命時煉鋼等工業被
大量使用，也是船隻與火車的動力來源，開採量與技術也有飛躍性的成長。江戶時期長崎
周邊海島便有發現煤礦，但僅少量開採，近代隨者煤礦成為重要能源，長崎不但成為日本
煤礦的重要產地，也是近代最重要的輸出品，直到1960年代能源主力被石油取代為止。

長崎周邊的煤礦包含高島、池島、端島、香燒、伊王島煤礦等，其中前三者較為有名。高
島是在1868年由哥拉巴與佐賀藩合作探採煤礦，是西方機械技術開採日本煤礦之始，1881
年後轉由三菱經營，之後持續開採直到1986年才結束，是日本開採時間最長的煤礦。

池島煤礦於1901年由松島產業株式會社開採，曾經使用最先進的深海採礦技術，由於煤炭
品質優良，因此直到1980年代後其他煤礦陸續關閉後還持續開採，直到進入21世紀後才於
2001年結束，是九州最後一個關閉的煤礦。不同於下述的端島，現在高島與池島煤礦都留
有許多可參觀的煤礦遺跡設施。

說到長崎的近代煤礦史，俗稱「軍艦島」的端島毫無疑問為其代表。端島早在江戶時代就
被發現有煤礦，但直到明治初期僅是小規模的開採。1890年出售給三菱財閥之後，靠者近
代的採礦技術，優質煤礦的產量快速上升，成為近代日本最重要的煤礦之一。

為了要在端島這小島上容納大量的煤礦就業人口與家屬，除了不斷填土擴建成今天有如軍
艦的形狀外，島上紛紛開始建造高樓，1916年第一棟鋼筋混擬土的大樓完工，成為日本第
一個高樓集合住宅，之後高樓在端島煤礦歷史中有如蘆筍般不斷拔起，端島被改造成海上
的堡壘一般，「軍艦島」之稱由此而來。

端島的煤礦使得島上就業人口大增，明治後期三菱將強制性、非人道的「納屋制度」廢除
之後，礦坑員工全由三菱直接雇用，雖然福利不差，但在暗無天日的礦坑工作畢竟危險不
小，近現代便曾出現多次事故造成死傷。戰爭期間三菱引進韓國勞動者從事礦工中最危險
的工作，後期甚至將中國戰俘前來強制勞動，這些人留下的紀錄成為端島的負面歷史遺產
。

戰後初期端島的礦業依然興盛，1960年有5,267人成為史上最多，人口密度是東京區部的9
倍。1960年代起石油成為主要能源後，端島煤礦開始減產，人口也在高峰期後就迅速減少
。1970年決定逐步關閉端島礦坑，至1974年完全關閉，最後一批端島住民也立即離開，從
此成為無人島。近年端島被列為世界遺產，「軍艦島」立即成為觀光熱門景點，即使島上
設施都已毀壞而禁止進入，但仍可由過去影片與現在外觀，來想像端島的煤礦黃金歲月。


(下篇待續)

本篇參考書籍文獻

長崎市史編さん委員會，《新長崎市史 第三卷近代編》(長崎市：長崎市，2012年)。
長崎市史編さん委員會，《「新長崎市史」普及版》(長崎市：株式会社長崎新聞社，
2016年)。
橫山宏章，《長崎が出会った近代中国》(福岡市：海鳥社，2006年)。

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